Hurtigruten har gjennom seks tiår møtt konkurranse fra jernbane, fly, veier, broer og tunneler, hurtigbåter og nye systemer for gods- og posttransport. Samtidig har Hurtigruten selv skiftet karakter. Fra å være nødvendig infrastruktur langs kysten er den også blitt et internasjonalt reiselivsprodukt.
Abonner for tilgang, eller logg inn hvis du allerede er abonnent.
Se abonnementJørn Berthelsen holdt foredraget «Hurtigruten i konkurranse, siste 60 år og fremover» hos Skipsfartshistorisk selskap Nordmøre. Der tok han utgangspunkt i hvordan hele transportsystemet langs kysten er blitt forandret.
Hurtigruten har gjennom seks tiår møtt konkurranse fra jernbane, fly, veier, broer og tunneler, hurtigbåter og nye systemer for gods- og posttransport. Samtidig har Hurtigruten selv skiftet karakter. Fra å være nødvendig infrastruktur langs kysten er den også blitt et internasjonalt reiselivsprodukt.
Nå står kystruten foran en ny kontraktsperiode etter 2030. Spørsmålet er hvilke transportoppgaver staten fortsatt skal betale for.
På 1950- og 1960-tallet kunne Hurtigruten ha opp mot 600.000 reisende i året. Skipene fraktet mennesker, gods og post langs en kyst der alternativene mange steder var få. Flyplasser fantes ikke mange steder på dette tidspunktet, og togtrafikken stoppet flere steder langt unna kysten og de nordlige områdene.
Hurtigruten var så integrert i samfunnslivet at forholdene om bord også kunne bli tema på Stortinget. Berthelsen viste blant annet til at fyll om bord ble tatt opp i spørretimen, knyttet til soldater som feiret dimisjon på reisen hjem. Så begynte transportmønsteret å endre seg.
Nordlandsbanen ble ført fram til Fauske og Bodø rundt inngangen til 1960-tallet. Flytrafikken ble bygget ut, først med større flyplasser og senere gjennom kortbanenettet. Bodø fikk tidlig en viktig posisjon, og på Nordvestlandet fikk blant annet Kvernberget i Kristiansund fra 1970 betydning. Flyene tok både passasjerer og etter hvert post.
Samtidig ble veinettet kraftig forbedret. Broer og tunneler bandt sammen områder som tidligere hadde vært avhengige av sjøtransport. I Lofoten, Vesterålen og Finnmark endret nye forbindelser reisemønstrene.
Det var summen av flere tiår med norsk samferdselsutbygging som svekket Hurtigrutens tidligere posisjon.
.jpg)
Fra 1980-tallet fikk Hurtigruten også sterkere konkurranse på sjøen.
Hurtigbåtene kunne tilpasses lokale og regionale passasjerer og tilbød raskere forbindelser på mange strekninger. Berthelsen viste blant annet til utviklingen på Vestlandet og forbindelsen mellom Kristiansund og Trondheim.
Dette har også en økonomisk side. Kystruten støttes av staten, mens mye av den regionale hurtigbåttrafikken finansieres av fylkeskommunene.
– Så har fylkene vært veldig bekvemme hvis de kan overføre regional trafikk på den statlig støttede Hurtigruten. Men jeg tror det blir skjerpet inn nå, og de ser at de er nødt til å akselerere litt med hurtigbåtene, sier Berthelsen.
Et av de tydeligste bildene på forandringen er posten. Tidligere hadde skipene egne postlugarer, og posten ble sortert underveis. Etter hvert overtok fly og vei, og posttransporten forsvant fra Hurtigruten.
Også godshåndteringen har endret seg. Tradisjonell lasting og lossing var arbeidsintensiv og ga arbeid til mange på kaiene. Overgangen til paller, containere og rullende last har effektivisert prosessen og redusert behovet for manuelt arbeid.
Godset er likevel fortsatt viktig.
Berthelsen trakk særlig fram fisketransporten i Nord-Norge. Fisk kan tas inn i Finnmark og bearbeides i Lofoten eller andre steder langs kysten. Kystruten har også betydning for mindre, tidskritiske forsendelser.
For offshorevirksomheten og den mekaniske industrien i Kristiansund og andre kystsamfunn kan reservedeler og spesialutstyr være avgjørende selv om volumet er lite.
– Det er ikke de store mengdene, men det er viktig at det kommer hurtig fram, og der er Hurtigruten et godt tilbud.
I nord er Tromsø et sentralt logistisk knutepunkt. Mye av vareforsyningen til Finnmark går gjennom lager- og transportsystemer der, og havnen har en viktig rolle i transporten videre nordover.
Da skipene som var bygget på 1950-tallet begynte å bli gamle på 1980-tallet, oppsto en grunnleggende diskusjon: Skulle de nye skipene først og fremst bygges for gods, lokale passasjerer eller turister?
Departementet var opptatt av godstransportens betydning for næringslivet. Rederiene argumenterte for en modell der staten finansierte de samfunnsmessige transportoppgavene, mens selskapene skulle utvikle turistmarkedet.
– Hvis de bare fikk tilskudd til lokaltransport av passasjerer og godshåndtering, så skulle de klare å markedsføre seg som turistattraksjon.
Skiftet kunne også sees på skipene. De eldre fartøyene var tydelig bygget rundt transportoppgavene, med kraner, bommer og store arealer til godshåndtering. På nyere og ombygde skip fikk passasjeren større plass.
MS Vesterålen, bygget tidlig på 1980-tallet, illustrerte utviklingen. Ved senere ombygginger kom nye passasjerarealer og salonger. Etter hvert ble høyere lugarstandard, restauranter, kafeteria, butikker, kunstutstillinger, trimrom, basseng og velværetilbud deler av produktet.
Reisen skulle ikke lenger bare bringe passasjeren fram. Den skulle også selges som en opplevelse.
Satsingen ga resultater. Passasjertrafikken vokste, og Berthelsen trakk fram toppen rundt 2002.
En viktig del av utviklingen var koblingen til det klassiske vestlandske reiselivsproduktet. Avstikkeren til Geirangerfjorden gjorde Hurtigruten til en tydeligere del av markedsføringen av Norge.
– Alle bilder på brosjyrer av Norge som ferieland inneholder fjorder og fjell fra Vestlandet.
Samtidig fikk Lofoten og Vesterålen større betydning som reisemål. På 1990-tallet hadde Hurtigruten også en betydelig posisjon i konferansemarkedet. Det ble til slutt utbyggingen rundt Oslo lufthavn Gardermoen endret dette. Nærheten til knutepunket som landets hovedflyplass gjorde at avstanden ble relativt kort for de fleste som skulle på konferanse.
– Skal du samle folk fra Norge i organisasjonene, så drar du til Gardermoen. Det er den beste forbindelsen, uansett hvor du bor i Norge.
Hurtigruten mistet dermed deler av et marked som hadde vært viktig.
Turistsatsingen reiser et grunnleggende spørsmål: Hva skal staten subsidiere?
Berthelsen understreket at begrunnelsen for offentlige tilskudd er samferdsel, ikke reiseliv.
Før EØS-reglene fikk betydning, ble tilskuddene i større grad fastsatt gjennom forhandlinger mellom departementet og rederiene og deretter behandlet gjennom statsbudsjettet.
Med EØS-avtalen fra 1994 ble statsstøttereglene en tydeligere ramme. Offentlig støtte måtte knyttes til samfunnsmessige transportbehov.
Særlig godstransporten på Finnmarkskysten har en slik begrunnelse. På deler av strekningen finnes det ikke tilsvarende alternative tilbud. Også persontransporten kan ha en samfunnsfunksjon der alternativene er svake.
Hurtigruten kombinerer dermed offentlig finansiert transport med et kommersielt reiselivsprodukt.
Berthelsen var samtidig nøktern når det gjaldt turisttrafikkens lokale ringvirkninger. Det finnes hotellovernattinger, utflukter og oppdrag for lokale leverandører. På Nordvestlandet kan eksempelvis turer mellom Kristiansund og Molde via Atlanterhavsveien skape lokal omsetning.
– Den type indirekte virkninger kan vi spore. Men det er marginalt i forhold til de tilskuddene du har.
Statens økonomiske bidrag har variert betydelig.
Flåtefornyelsen på 1980-tallet krevde statlige finansieringsordninger og garantier. Da turistsatsingen skjøt fart på 1990-tallet, sank tilskuddsbehovet en periode. Senere fulgte økonomiske problemer, sammenslåinger og eierskifter, og rundt 2010 måtte staten igjen inn med betydelige midler.
Berthelsen viste til at dagens kontraktsnivå ligger på omkring 1,2 milliarder kroner årlig. Dagens kontrakt ble inngått etter anbudet i 2018 og omfatter rutetrafikken til 34 anløpssteder samt godstransport mellom Tromsø og Kirkenes.
Oppdraget er fordelt mellom Hurtigruten, med sju skip, og Havila Kystruten, med fire. Anbudsgrunnlaget stilte krav om samarbeid og et enhetlig transporttilbud, selv om selskapene markedsfører seg separat.
Oppstarten ble vanskelig. Havila fikk forsinkelser i leveringen av nye skip, samtidig som pandemien rammet Kystruten. Erfaringene kan få betydning for hvordan staten utformer den neste kontrakten, blant annet når det gjelder forsinkede skipsleveranser.
Flere av Hurtigrutens fartøy er eldre skip som senere er modernisert og bygget om til hybridskip. Havila opererer nyere fartøy med LNG som en del av energisystemet. Neste kontraktsperiode vil kunne kreve nye investeringer samtidig som miljøkravene skjerpes.
Samferdselsdepartementet har sendt forslag til ny seilingsplan på høring. Et av grepene er å redusere marsjfarten fra rundt 15 til 14 knop for å redusere drivstofforbruk og miljøbelastning.
Lavere fart betyr at tid må hentes inn andre steder. Resultatet kan bli kortere opphold i enkelte havner.
For Kristiansund innebærer forslaget at liggetiden kan reduseres fra omkring én time til 30 minutter.
Berthelsen knyttet den relativt lange liggetiden blant annet til offshorevirksomheten og den mekaniske industrien i regionen. Lasting og lossing skal foregå samtidig som passasjerer går av og på.
Kristiansund viser dermed den praktiske avveiningen: Lavere fart kan redusere drivstofforbruket, mens kortere havneopphold kan påvirke gods, passasjerer og lokal aktivitet.
Berthelsen fortalte også om et kort opphold i Vardø, der han som fotointeressert passasjer ønsket å komme seg opp til festningen.
– Jeg måtte ut og løpe opp på festningen for å få knipset, og så løpe tilbake. Jeg syntes det var knapt med tid.
Den ordinære kystruten har andre krav enn et cruiseskip som kan ligge lenge i havn.
Samtidig vokser nye former for kystturisme fram. Tradisjonelle cruiseskip og mer ekspedisjonsorienterte reiser konkurrerer om mange av de samme turistene. Hurtigruten har selv utviklet produkter som Nordkapplinjen, der skipene kan ligge lenger i havn og turistene får bedre tid på land.
Berthelsen trakk dessuten fram en mulig militær og beredskapsmessig betydning for den ordinære kystruten.
– Personlig tror jeg denne har stor betydning av militære hensyn i en praktisk situasjon. Men det kan sikkert diskuteres.
At departementet nå arbeider med en ny seilingsplan, tolker Berthelsen som et signal om at kystruten skal videreføres etter at dagens kontrakt utløper.
– Når de sender dette ut på høring, fortsetter Hurtigruten. Utlysningen av selve oppdraget og kontrakten kommer neste år. Det blir ikke en sak til Stortinget om at de skal droppe Hurtigruten videre. Den lever videre.
Men oppgavene er vesentlig endret fra dem Hurtigruten hadde for 60 år siden. Posttransporten er borte, mye av den regionale persontrafikken er overtatt av andre transportmidler, mens turismen har fått en langt større plass. Samtidig er godstransporten fortsatt viktig på deler av kysten, særlig der alternativene er svake eller raske leveranser er avgjørende for næringslivet.
Fram mot 2030 skal staten derfor ta stilling til hvilke transportoppgaver den skal kjøpe, hvilke tjenester markedet skal finansiere, og hvordan disse skal kombineres på den samme kystruten.
Forslaget om kortere liggetid i Kristiansund viser hvor konkret dette blir. En reduksjon i marsjfarten kan gi lavere drivstofforbruk, men samtidig mindre tid til lasting, lossing og passasjerutveksling i havn. Dette ligger blant avveiningene som ligger foran den neste kontraktsperioden for Hurtigruten.
Jørn Berthelsen holdt foredraget «Hurtigruten i konkurranse, siste 60 år og fremover» hos Skipsfartshistorisk selskap Nordmøre. Der tok han utgangspunkt i hvordan hele transportsystemet langs kysten er blitt forandret.
Hurtigruten har gjennom seks tiår møtt konkurranse fra jernbane, fly, veier, broer og tunneler, hurtigbåter og nye systemer for gods- og posttransport. Samtidig har Hurtigruten selv skiftet karakter. Fra å være nødvendig infrastruktur langs kysten er den også blitt et internasjonalt reiselivsprodukt.
Nå står kystruten foran en ny kontraktsperiode etter 2030. Spørsmålet er hvilke transportoppgaver staten fortsatt skal betale for.
På 1950- og 1960-tallet kunne Hurtigruten ha opp mot 600.000 reisende i året. Skipene fraktet mennesker, gods og post langs en kyst der alternativene mange steder var få. Flyplasser fantes ikke mange steder på dette tidspunktet, og togtrafikken stoppet flere steder langt unna kysten og de nordlige områdene.
Hurtigruten var så integrert i samfunnslivet at forholdene om bord også kunne bli tema på Stortinget. Berthelsen viste blant annet til at fyll om bord ble tatt opp i spørretimen, knyttet til soldater som feiret dimisjon på reisen hjem. Så begynte transportmønsteret å endre seg.
Nordlandsbanen ble ført fram til Fauske og Bodø rundt inngangen til 1960-tallet. Flytrafikken ble bygget ut, først med større flyplasser og senere gjennom kortbanenettet. Bodø fikk tidlig en viktig posisjon, og på Nordvestlandet fikk blant annet Kvernberget i Kristiansund fra 1970 betydning. Flyene tok både passasjerer og etter hvert post.
Samtidig ble veinettet kraftig forbedret. Broer og tunneler bandt sammen områder som tidligere hadde vært avhengige av sjøtransport. I Lofoten, Vesterålen og Finnmark endret nye forbindelser reisemønstrene.
Det var summen av flere tiår med norsk samferdselsutbygging som svekket Hurtigrutens tidligere posisjon.
Fra 1980-tallet fikk Hurtigruten også sterkere konkurranse på sjøen.
Hurtigbåtene kunne tilpasses lokale og regionale passasjerer og tilbød raskere forbindelser på mange strekninger. Berthelsen viste blant annet til utviklingen på Vestlandet og forbindelsen mellom Kristiansund og Trondheim.
Dette har også en økonomisk side. Kystruten støttes av staten, mens mye av den regionale hurtigbåttrafikken finansieres av fylkeskommunene.
– Så har fylkene vært veldig bekvemme hvis de kan overføre regional trafikk på den statlig støttede Hurtigruten. Men jeg tror det blir skjerpet inn nå, og de ser at de er nødt til å akselerere litt med hurtigbåtene, sier Berthelsen.
Et av de tydeligste bildene på forandringen er posten. Tidligere hadde skipene egne postlugarer, og posten ble sortert underveis. Etter hvert overtok fly og vei, og posttransporten forsvant fra Hurtigruten.
Også godshåndteringen har endret seg. Tradisjonell lasting og lossing var arbeidsintensiv og ga arbeid til mange på kaiene. Overgangen til paller, containere og rullende last har effektivisert prosessen og redusert behovet for manuelt arbeid.
Godset er likevel fortsatt viktig.
Berthelsen trakk særlig fram fisketransporten i Nord-Norge. Fisk kan tas inn i Finnmark og bearbeides i Lofoten eller andre steder langs kysten. Kystruten har også betydning for mindre, tidskritiske forsendelser.
For offshorevirksomheten og den mekaniske industrien i Kristiansund og andre kystsamfunn kan reservedeler og spesialutstyr være avgjørende selv om volumet er lite.
– Det er ikke de store mengdene, men det er viktig at det kommer hurtig fram, og der er Hurtigruten et godt tilbud.
I nord er Tromsø et sentralt logistisk knutepunkt. Mye av vareforsyningen til Finnmark går gjennom lager- og transportsystemer der, og havnen har en viktig rolle i transporten videre nordover.
Da skipene som var bygget på 1950-tallet begynte å bli gamle på 1980-tallet, oppsto en grunnleggende diskusjon: Skulle de nye skipene først og fremst bygges for gods, lokale passasjerer eller turister?
Departementet var opptatt av godstransportens betydning for næringslivet. Rederiene argumenterte for en modell der staten finansierte de samfunnsmessige transportoppgavene, mens selskapene skulle utvikle turistmarkedet.
– Hvis de bare fikk tilskudd til lokaltransport av passasjerer og godshåndtering, så skulle de klare å markedsføre seg som turistattraksjon.
Skiftet kunne også sees på skipene. De eldre fartøyene var tydelig bygget rundt transportoppgavene, med kraner, bommer og store arealer til godshåndtering. På nyere og ombygde skip fikk passasjeren større plass.
MS Vesterålen, bygget tidlig på 1980-tallet, illustrerte utviklingen. Ved senere ombygginger kom nye passasjerarealer og salonger. Etter hvert ble høyere lugarstandard, restauranter, kafeteria, butikker, kunstutstillinger, trimrom, basseng og velværetilbud deler av produktet.
Reisen skulle ikke lenger bare bringe passasjeren fram. Den skulle også selges som en opplevelse.
Satsingen ga resultater. Passasjertrafikken vokste, og Berthelsen trakk fram toppen rundt 2002.
En viktig del av utviklingen var koblingen til det klassiske vestlandske reiselivsproduktet. Avstikkeren til Geirangerfjorden gjorde Hurtigruten til en tydeligere del av markedsføringen av Norge.
– Alle bilder på brosjyrer av Norge som ferieland inneholder fjorder og fjell fra Vestlandet.
Samtidig fikk Lofoten og Vesterålen større betydning som reisemål. På 1990-tallet hadde Hurtigruten også en betydelig posisjon i konferansemarkedet. Det ble til slutt utbyggingen rundt Oslo lufthavn Gardermoen endret dette. Nærheten til knutepunket som landets hovedflyplass gjorde at avstanden ble relativt kort for de fleste som skulle på konferanse.
– Skal du samle folk fra Norge i organisasjonene, så drar du til Gardermoen. Det er den beste forbindelsen, uansett hvor du bor i Norge.
Hurtigruten mistet dermed deler av et marked som hadde vært viktig.
Turistsatsingen reiser et grunnleggende spørsmål: Hva skal staten subsidiere?
Berthelsen understreket at begrunnelsen for offentlige tilskudd er samferdsel, ikke reiseliv.
Før EØS-reglene fikk betydning, ble tilskuddene i større grad fastsatt gjennom forhandlinger mellom departementet og rederiene og deretter behandlet gjennom statsbudsjettet.
Med EØS-avtalen fra 1994 ble statsstøttereglene en tydeligere ramme. Offentlig støtte måtte knyttes til samfunnsmessige transportbehov.
Særlig godstransporten på Finnmarkskysten har en slik begrunnelse. På deler av strekningen finnes det ikke tilsvarende alternative tilbud. Også persontransporten kan ha en samfunnsfunksjon der alternativene er svake.
Hurtigruten kombinerer dermed offentlig finansiert transport med et kommersielt reiselivsprodukt.
Berthelsen var samtidig nøktern når det gjaldt turisttrafikkens lokale ringvirkninger. Det finnes hotellovernattinger, utflukter og oppdrag for lokale leverandører. På Nordvestlandet kan eksempelvis turer mellom Kristiansund og Molde via Atlanterhavsveien skape lokal omsetning.
– Den type indirekte virkninger kan vi spore. Men det er marginalt i forhold til de tilskuddene du har.
Statens økonomiske bidrag har variert betydelig.
Flåtefornyelsen på 1980-tallet krevde statlige finansieringsordninger og garantier. Da turistsatsingen skjøt fart på 1990-tallet, sank tilskuddsbehovet en periode. Senere fulgte økonomiske problemer, sammenslåinger og eierskifter, og rundt 2010 måtte staten igjen inn med betydelige midler.
Berthelsen viste til at dagens kontraktsnivå ligger på omkring 1,2 milliarder kroner årlig. Dagens kontrakt ble inngått etter anbudet i 2018 og omfatter rutetrafikken til 34 anløpssteder samt godstransport mellom Tromsø og Kirkenes.
Oppdraget er fordelt mellom Hurtigruten, med sju skip, og Havila Kystruten, med fire. Anbudsgrunnlaget stilte krav om samarbeid og et enhetlig transporttilbud, selv om selskapene markedsfører seg separat.
Oppstarten ble vanskelig. Havila fikk forsinkelser i leveringen av nye skip, samtidig som pandemien rammet Kystruten. Erfaringene kan få betydning for hvordan staten utformer den neste kontrakten, blant annet når det gjelder forsinkede skipsleveranser.
Flere av Hurtigrutens fartøy er eldre skip som senere er modernisert og bygget om til hybridskip. Havila opererer nyere fartøy med LNG som en del av energisystemet. Neste kontraktsperiode vil kunne kreve nye investeringer samtidig som miljøkravene skjerpes.
Samferdselsdepartementet har sendt forslag til ny seilingsplan på høring. Et av grepene er å redusere marsjfarten fra rundt 15 til 14 knop for å redusere drivstofforbruk og miljøbelastning.
Lavere fart betyr at tid må hentes inn andre steder. Resultatet kan bli kortere opphold i enkelte havner.
For Kristiansund innebærer forslaget at liggetiden kan reduseres fra omkring én time til 30 minutter.
Berthelsen knyttet den relativt lange liggetiden blant annet til offshorevirksomheten og den mekaniske industrien i regionen. Lasting og lossing skal foregå samtidig som passasjerer går av og på.
Kristiansund viser dermed den praktiske avveiningen: Lavere fart kan redusere drivstofforbruket, mens kortere havneopphold kan påvirke gods, passasjerer og lokal aktivitet.
Berthelsen fortalte også om et kort opphold i Vardø, der han som fotointeressert passasjer ønsket å komme seg opp til festningen.
– Jeg måtte ut og løpe opp på festningen for å få knipset, og så løpe tilbake. Jeg syntes det var knapt med tid.
Den ordinære kystruten har andre krav enn et cruiseskip som kan ligge lenge i havn.
Samtidig vokser nye former for kystturisme fram. Tradisjonelle cruiseskip og mer ekspedisjonsorienterte reiser konkurrerer om mange av de samme turistene. Hurtigruten har selv utviklet produkter som Nordkapplinjen, der skipene kan ligge lenger i havn og turistene får bedre tid på land.
Berthelsen trakk dessuten fram en mulig militær og beredskapsmessig betydning for den ordinære kystruten.
– Personlig tror jeg denne har stor betydning av militære hensyn i en praktisk situasjon. Men det kan sikkert diskuteres.
At departementet nå arbeider med en ny seilingsplan, tolker Berthelsen som et signal om at kystruten skal videreføres etter at dagens kontrakt utløper.
– Når de sender dette ut på høring, fortsetter Hurtigruten. Utlysningen av selve oppdraget og kontrakten kommer neste år. Det blir ikke en sak til Stortinget om at de skal droppe Hurtigruten videre. Den lever videre.
Men oppgavene er vesentlig endret fra dem Hurtigruten hadde for 60 år siden. Posttransporten er borte, mye av den regionale persontrafikken er overtatt av andre transportmidler, mens turismen har fått en langt større plass. Samtidig er godstransporten fortsatt viktig på deler av kysten, særlig der alternativene er svake eller raske leveranser er avgjørende for næringslivet.
Fram mot 2030 skal staten derfor ta stilling til hvilke transportoppgaver den skal kjøpe, hvilke tjenester markedet skal finansiere, og hvordan disse skal kombineres på den samme kystruten.
Forslaget om kortere liggetid i Kristiansund viser hvor konkret dette blir. En reduksjon i marsjfarten kan gi lavere drivstofforbruk, men samtidig mindre tid til lasting, lossing og passasjerutveksling i havn. Dette ligger blant avveiningene som ligger foran den neste kontraktsperioden for Hurtigruten.
Laget av ScaleFlow.
