Foredraget til Nils Aukan er gjennomsyret av beskrivelser om risikoen som man måtte forholde seg til sjøs og langs kysten. Nesten hvert vrak representerer et havari, en storm eller en feilvurdering. Nordmørskysten framstår som et av de mest krevende havstykkene i landet, der marginene gjennom århundrer har vært små. Aukan vender stadig tilbake til Hustadvika, som han beskriver som et område der naturkreftene bryter ned både skip og mennesker. Området er en skipskirkegård som vitner om århundrers forlis og menneskelige sjebner.
Tegning av D/S Hilda. Tegning av Nils Aukan
Abonner for tilgang, eller logg inn hvis du allerede er abonnent.
Se abonnementForedraget til Nils Aukan er gjennomsyret av beskrivelser om risikoen som man måtte forholde seg til sjøs og langs kysten. Nesten hvert vrak representerer et havari, en storm eller en feilvurdering. Nordmørskysten framstår som et av de mest krevende havstykkene i landet, der marginene gjennom århundrer har vært små. Aukan vender stadig tilbake til Hustadvika, som han beskriver som et område der naturkreftene bryter ned både skip og mennesker. Området er en skipskirkegård som vitner om århundrers forlis og menneskelige sjebner.
– «Har du uflaks så går det galt.»
Han peker på hvordan strømmer, kryssende sjø og skjulte grunner gjør området farlig selv i moderne tid. Flere steder i foredraget understreker han at dagens teknologi ikke nødvendigvis opphever risikoen.
– «Selv om vi har radar, kartplotter, utkikk og andre sikkerhetsforanstaltninger kan det gå galt.»
Gjennom konkrete vrak forteller han samtidig om utviklingen i sjøfarten. De eldste forlisene er seilskip med trelast, kobber eller kvernstein om bord. Senere kommer dampskipene, de store jernskipene og moderne lastefartøy. Felles for dem alle er at de etterlater seg spor på bunnen. Andre vrak forteller om den regionale handelen. Utenfor Kristiansund fant de rester av et fartøy lastet med kvernsteiner fra Selbu og ovnsdeler i støpejern fra Trondheim.
– «Det finnes beskrivelser av forlisene i avisarkiv og statsarkivet i Trondheim som beskriver sjøforklaringene etterpå.»
Flere steder understreker Aukan hvordan sjøbunnen inneholder historier som fortsatt ikke er identifisert. Enkelte fartøy kjenner man lasten fra, men ikke navnet på. Andre ligger uten dokumentasjon i det hele tatt. Hendelsene er ikke registrerte i skriftlige kilder, men det konkrete vraket ligger der som et konkret bevis på at et skip har havarert og gått ned.
– «Vi bare aner til om, men vi har ikke noe dokumentasjon på det.»
Aukan beskriver hvordan sjøen bokstavelig talt bryter fartøyene ned over tid. På undervannsskjæret Bjugna på Hustadvika viser han til skip som er blitt slått opp av bølger og sandstein. Her viser havet virkelig hvilke enorme krefter som rår. Det er funnet konkrete vrakdeler som anker helt tilbake til slutten av 1600-tallet., men navnet er mye eldre og tyder på at skip har blitt vrak der mange århundrer før det.
Toppen av Bjugna er formet av sandstein. Da den moderne fiskebåten "Hærøy" forliste i 2007, tok det ikke lang tid før vraket ble sterkt nedbrutt:
– «Det virker som slipemiddel.»
Aukan peker på at enkelte vrak etter få år kan være redusert til spant og akslinger, slik som Herøy, mens andre og mye eldre vrak blir liggende nesten urørt i generasjoner. På vraket etter «Wavelet» (gikk ned 1916)) står deler av skroget fortsatt intakt på bunnen med verktøy fremdeles hengende på skottene.
Andre fartøy er mer oppløst. På dampskipet «Olav Kyrre», som forliste i 1909, fant dykkere serveringsbrett i sølv stemplet med rederiets merke og deler av skipsklokka.
– «Det er det eneste vraket det kan være fra.»
Aukan er opptatt av kontrastene mellom det som overlever og det som pulveriseres. Tykke og massive propellakslinger er formet etter bunnen, og stålplatene av skroget til Herøy ble så malt i stykker at det var vanskelig å skille berget og restene av platene som var trykket inn i berget.
– «Det er rart noe bevares og noe ødelegges.»
Han beskriver også hvordan sjøforklaringer som forsøkte å beskytte ansvarlige, slik som kapteinen som var blant de første i livbåtene, forklart med at han var den mest sjøvante av dem.
Om et av vrakene som sank sier han om dykkeren som rett etterpå skulle skrive en rapport om mulighetene for å berge skipet:
– «Han skrev en ufordelaktig rapport for at den skulle jobbe fritt ned på vraket med å hente seg verdier: "Ror, stilk og propell er vekkslået, bergning ansees derfor som ufordelaktig»
På denne måten handler mange av historiene derfor også om økonomi, ansvar og sjøfartskultur.
Gjennom foredraget følger det ene havariet etter det andre. Aukan forteller om fartøy som mister propellen i storm, driver i land uten mannskap eller blir knust mot grunnene.
Om dampskipet «Coquet», som gikk ned ved Smøla i 1899, forteller han at fartøyet drev uten kontroll etter at propellen forsvant.
Et annet eksempel er det store seilskipet «Stella», lastet med store mengder kull som forliste i 1920 etter problemer med roret. Kapteinen ønsket å vente til dagslys, men losen ville inn.
– «Losen hadde travelt.»
Skipet gikk rett på grunn.
Aukan beskriver hvordan deler av mannskapet måtte klatre i land over baugsprydet som hang over fjæresteinene og inn til land.
– «Baugsprydet stopper mot en holme.»
Et gjennomgående trekk i fortellingene er hvor raskt situasjonene utviklet seg. Flere fartøy ble slått i stykker på få timer.
– «Det går fort for seg.»
Smølas befolkning fyrte i mange år på kullbrenselet fra «Stella».
I enkelte tilfeller mener Aukan at nyere utbygging også truer vrakene. Om «Krystall» sin fremtidige sjebne sier han:
– «Hvis Tøfta-prosjektet blir realisert, så kommer vraket til å forsvinne under moloen og derfor gå helt tapt.»
Dermed blir forlisene ikke bare fortid, men også en del av dagens kulturvernkonflikter.
Når foredraget beveger seg inn i krigsårene, blir tonen mørkere. Havet går fra å være handelsvei til militær sone med både minelegging og aktive kamphandlinger. Aukan er særlig opptatt av hendelser han mener er lite kjent eller dårlig dokumentert.
Han begynner ikke med 9. april 1940, men med september 1939. Et tysk fly ble da skutt ned ved Grip etter å ha eskortert et tysk handelsskip langs norskekysten.
– «Det var første handlingene med krig i Norge.»
.jpg)
Aukan forteller at han fant beskrivelser av hendelsen i britiske arkiver, men ikke i norske.
– «I norske arkiv – ingenting.»
Han beskriver hvordan britiske fly patruljerte norskekysten på jakt etter tyske skip som Altmark lenge før invasjonen i 1940.
– «De skulle kapre den tilbake og befri de britiske fangene om bord.»
Nordmørskysten var en del av det helt tidlige sjøkrigsteateret i Europa, selv om de stridende partene ennå ikke hadde kommet til kamphandlinger på land ennå.
Deretter kommer bombingen av Kristiansund våren 1940. Aukan beskriver tre døgn med systematiske angrep og omfattende ødeleggelser.
– «700–800 hus ble ødelagt.»
Han reagerer særlig på påstander om at britene sto bak bombingen.
– «Det var ikke engelskmann som bomba Kristiansund.»
I foredraget viser han fram tyske flyfoto tatt før, under og etter angrepene. Bildene dokumenterer hvordan store deler av byen ble lagt i ruiner.
– «Det er tysk bilde.»
Aukan er også opptatt av hvordan enkelte forklaringer i ettertid har bagatellisert hva som skjedde.
– «Det var ikke havvinden som gjorde det.»
Han peker på at brannbombene var årsaken til de enorme ødeleggelsene.
Samtidig fortsetter havna å være aktiv under krigen. Tyske fartøy bruker leia, miner legges ut, og flere skip blir torpedert eller sprengt.
Blant fartøyene Aukan omtaler er «Bøfjord», som eksploderte i havna, og «Irma», som ble torpedert i 1944 med store sivile tap.
– «Det dreper folk på begge sider.»
Han trekker også fram lokale motstandsfolk. Blant annet forteller han om Johan Engvik, som kopierte tyske bombefilmer og sendte materialet videre til England.
Etter 1945 forsvinner ikke dramatikken fra sjøen. Tvert imot beskriver Aukan etterkrigstida som en periode med nye typer havarier og stadig større skip.
Russiske fartøy dukker opp i leia, sammen med tømmerbåter, moderne lasteskip og hurtigbåter.
– «Så det er mye som har foregått.»
Han forteller om grunnstøtte russiske fartøy i Sørsundet, kollisjoner med Kystekspressen og flere alvorlige ulykker i dårlig vær.
Stormene på 1990-tallet omtaler han som moderne paralleller til de gamle katastrofene.
– «Det har vært mange orkaner og mange stormer opp igjennom tidene som har senket fartøy selv inne på havna og der mannskap omkom.»
Selv med moderne teknologi mener han at kysten fortsatt er like ubarmhjertig.
Mot slutten av foredraget trekker Aukan linjene fram til vår egen tid. Oljealderen har ført til større fartøy, nye skipsruter og tung industri langs kysten.
Samtidig mener han at mange av de gamle problemene består.
Da cruiseskipet Viking Sky mistet motorkraften på Hustadvika i 2019, opplevde Aukan hendelsen som enda et eksempel på hvor utsatt leia fortsatt er.
– «Den var millimeter fra å grunnstøte.»
I foredraget blir Viking Sky ikke fremstilt som en unik hendelse, men som del av en sammenhengende historie av nestenulykker og havarier langs samme kyststrekning.
Mot slutten av foredraget blir Nils Aukan tydelig frustrert over hvordan kulturminner under vann behandles når nye utbyggingsprosjekter planlegges. Flere ganger vender han tilbake til spørsmålet om hva som går tapt når moderne inngrep møter gamle vrakfelt. For Aukan handler dette ikke bare om enkeltfartøy, men om å bevare hele den maritime historien som ligger lagret i leia rundt Kristiansund og Averøy.
Han trekker særlig fram vraket av seilskipet «Krystall», som forliste i januar 1913 på Hustadvika. Gjennom samarbeid med seilskutemiljøer i Kragerø har Aukan samlet tegninger, beskrivelser og dokumentasjon av fartøyet. Store deler av vraket ligger fortsatt bevart på bunnen, med propellaksling, kjel og vrakrester spredt oppover skråningen.
– «Det er mye igjen av vraket.»
Det er nettopp dette området Aukan mener kan bli rammet dersom utbyggingsplanene på Tøfta på Averøy blir realisert. Han viser til planene om molo og utfylling i området, og mener tiltakene kan føre til at vraket blir dekket til eller ødelagt.
– «Hvis Tøfta-prosjektet blir realisert, så kommer det til å forsvinne under moloen.»
For Aukan er dette et eksempel på hvordan historiske spor forsvinner uten at de blir tilstrekkelig undersøkt eller dokumentert først. Han peker på at vraket allerede ligger utsatt til, og at nye inngrep i sjøbunnen vil kunne endre strømforholdene og føre til ytterligere nedbrytning.
Han knytter også problemstillingen til tidligere inngrep i området. Da tunnelen til Averøy ble sprengt ut, forteller Aukan at vraket av «Hilda» som ligger dypere ble skadet av vibrasjonene fra anleggsarbeidet.
– «Da datt hele baksiden der ut.»
Ifølge Aukan lå akterskipet lenge relativt intakt før tunnelsprengningen begynte. Etterpå raste store deler av vraket sammen. Han bruker hendelsen som eksempel på hvor sårbare kulturminner under vann er, selv når inngrepene skjer et stykke unna selve vraket.
Samtidig peker han på at det fortsatt finnes store mengder uregistrert materiale på havbunnen rundt Averøy og Hustadvika. Mange vrak er bare delvis kartlagt, og enkelte fartøy kjenner man knapt identiteten til.
– «Det enda er det veldig mye uoppdaget ut i skjæra.»
For Aukan blir derfor spørsmålet om Tøfta-utbyggingen større enn en lokal reguleringssak. Det handler om hvorvidt den maritime historien rundt Kristiansund og Averøy skal undersøkes og bevares, eller om den gradvis skal forsvinne under fyllmasser, moloer og nye anlegg.
Foredraget til Nils Aukan er gjennomsyret av beskrivelser om risikoen som man måtte forholde seg til sjøs og langs kysten. Nesten hvert vrak representerer et havari, en storm eller en feilvurdering. Nordmørskysten framstår som et av de mest krevende havstykkene i landet, der marginene gjennom århundrer har vært små. Aukan vender stadig tilbake til Hustadvika, som han beskriver som et område der naturkreftene bryter ned både skip og mennesker. Området er en skipskirkegård som vitner om århundrers forlis og menneskelige sjebner.
– «Har du uflaks så går det galt.»
Han peker på hvordan strømmer, kryssende sjø og skjulte grunner gjør området farlig selv i moderne tid. Flere steder i foredraget understreker han at dagens teknologi ikke nødvendigvis opphever risikoen.
– «Selv om vi har radar, kartplotter, utkikk og andre sikkerhetsforanstaltninger kan det gå galt.»
Gjennom konkrete vrak forteller han samtidig om utviklingen i sjøfarten. De eldste forlisene er seilskip med trelast, kobber eller kvernstein om bord. Senere kommer dampskipene, de store jernskipene og moderne lastefartøy. Felles for dem alle er at de etterlater seg spor på bunnen. Andre vrak forteller om den regionale handelen. Utenfor Kristiansund fant de rester av et fartøy lastet med kvernsteiner fra Selbu og ovnsdeler i støpejern fra Trondheim.
– «Det finnes beskrivelser av forlisene i avisarkiv og statsarkivet i Trondheim som beskriver sjøforklaringene etterpå.»
Flere steder understreker Aukan hvordan sjøbunnen inneholder historier som fortsatt ikke er identifisert. Enkelte fartøy kjenner man lasten fra, men ikke navnet på. Andre ligger uten dokumentasjon i det hele tatt. Hendelsene er ikke registrerte i skriftlige kilder, men det konkrete vraket ligger der som et konkret bevis på at et skip har havarert og gått ned.
– «Vi bare aner til om, men vi har ikke noe dokumentasjon på det.»
Aukan beskriver hvordan sjøen bokstavelig talt bryter fartøyene ned over tid. På undervannsskjæret Bjugna på Hustadvika viser han til skip som er blitt slått opp av bølger og sandstein. Her viser havet virkelig hvilke enorme krefter som rår. Det er funnet konkrete vrakdeler som anker helt tilbake til slutten av 1600-tallet., men navnet er mye eldre og tyder på at skip har blitt vrak der mange århundrer før det.
Toppen av Bjugna er formet av sandstein. Da den moderne fiskebåten "Hærøy" forliste i 2007, tok det ikke lang tid før vraket ble sterkt nedbrutt:
– «Det virker som slipemiddel.»
Aukan peker på at enkelte vrak etter få år kan være redusert til spant og akslinger, slik som Herøy, mens andre og mye eldre vrak blir liggende nesten urørt i generasjoner. På vraket etter «Wavelet» (gikk ned 1916)) står deler av skroget fortsatt intakt på bunnen med verktøy fremdeles hengende på skottene.
Andre fartøy er mer oppløst. På dampskipet «Olav Kyrre», som forliste i 1909, fant dykkere serveringsbrett i sølv stemplet med rederiets merke og deler av skipsklokka.
– «Det er det eneste vraket det kan være fra.»
Aukan er opptatt av kontrastene mellom det som overlever og det som pulveriseres. Tykke og massive propellakslinger er formet etter bunnen, og stålplatene av skroget til Herøy ble så malt i stykker at det var vanskelig å skille berget og restene av platene som var trykket inn i berget.
– «Det er rart noe bevares og noe ødelegges.»
Han beskriver også hvordan sjøforklaringer som forsøkte å beskytte ansvarlige, slik som kapteinen som var blant de første i livbåtene, forklart med at han var den mest sjøvante av dem.
Om et av vrakene som sank sier han om dykkeren som rett etterpå skulle skrive en rapport om mulighetene for å berge skipet:
– «Han skrev en ufordelaktig rapport for at den skulle jobbe fritt ned på vraket med å hente seg verdier: "Ror, stilk og propell er vekkslået, bergning ansees derfor som ufordelaktig»
På denne måten handler mange av historiene derfor også om økonomi, ansvar og sjøfartskultur.
Gjennom foredraget følger det ene havariet etter det andre. Aukan forteller om fartøy som mister propellen i storm, driver i land uten mannskap eller blir knust mot grunnene.
Om dampskipet «Coquet», som gikk ned ved Smøla i 1899, forteller han at fartøyet drev uten kontroll etter at propellen forsvant.
Et annet eksempel er det store seilskipet «Stella», lastet med store mengder kull som forliste i 1920 etter problemer med roret. Kapteinen ønsket å vente til dagslys, men losen ville inn.
– «Losen hadde travelt.»
Skipet gikk rett på grunn.
Aukan beskriver hvordan deler av mannskapet måtte klatre i land over baugsprydet som hang over fjæresteinene og inn til land.
– «Baugsprydet stopper mot en holme.»
Et gjennomgående trekk i fortellingene er hvor raskt situasjonene utviklet seg. Flere fartøy ble slått i stykker på få timer.
– «Det går fort for seg.»
Smølas befolkning fyrte i mange år på kullbrenselet fra «Stella».
I enkelte tilfeller mener Aukan at nyere utbygging også truer vrakene. Om «Krystall» sin fremtidige sjebne sier han:
– «Hvis Tøfta-prosjektet blir realisert, så kommer vraket til å forsvinne under moloen og derfor gå helt tapt.»
Dermed blir forlisene ikke bare fortid, men også en del av dagens kulturvernkonflikter.
Når foredraget beveger seg inn i krigsårene, blir tonen mørkere. Havet går fra å være handelsvei til militær sone med både minelegging og aktive kamphandlinger. Aukan er særlig opptatt av hendelser han mener er lite kjent eller dårlig dokumentert.
Han begynner ikke med 9. april 1940, men med september 1939. Et tysk fly ble da skutt ned ved Grip etter å ha eskortert et tysk handelsskip langs norskekysten.
– «Det var første handlingene med krig i Norge.»
Aukan forteller at han fant beskrivelser av hendelsen i britiske arkiver, men ikke i norske.
– «I norske arkiv – ingenting.»
Han beskriver hvordan britiske fly patruljerte norskekysten på jakt etter tyske skip som Altmark lenge før invasjonen i 1940.
– «De skulle kapre den tilbake og befri de britiske fangene om bord.»
Nordmørskysten var en del av det helt tidlige sjøkrigsteateret i Europa, selv om de stridende partene ennå ikke hadde kommet til kamphandlinger på land ennå.
Deretter kommer bombingen av Kristiansund våren 1940. Aukan beskriver tre døgn med systematiske angrep og omfattende ødeleggelser.
– «700–800 hus ble ødelagt.»
Han reagerer særlig på påstander om at britene sto bak bombingen.
– «Det var ikke engelskmann som bomba Kristiansund.»
I foredraget viser han fram tyske flyfoto tatt før, under og etter angrepene. Bildene dokumenterer hvordan store deler av byen ble lagt i ruiner.
– «Det er tysk bilde.»
Aukan er også opptatt av hvordan enkelte forklaringer i ettertid har bagatellisert hva som skjedde.
– «Det var ikke havvinden som gjorde det.»
Han peker på at brannbombene var årsaken til de enorme ødeleggelsene.
Samtidig fortsetter havna å være aktiv under krigen. Tyske fartøy bruker leia, miner legges ut, og flere skip blir torpedert eller sprengt.
Blant fartøyene Aukan omtaler er «Bøfjord», som eksploderte i havna, og «Irma», som ble torpedert i 1944 med store sivile tap.
– «Det dreper folk på begge sider.»
Han trekker også fram lokale motstandsfolk. Blant annet forteller han om Johan Engvik, som kopierte tyske bombefilmer og sendte materialet videre til England.
Etter 1945 forsvinner ikke dramatikken fra sjøen. Tvert imot beskriver Aukan etterkrigstida som en periode med nye typer havarier og stadig større skip.
Russiske fartøy dukker opp i leia, sammen med tømmerbåter, moderne lasteskip og hurtigbåter.
– «Så det er mye som har foregått.»
Han forteller om grunnstøtte russiske fartøy i Sørsundet, kollisjoner med Kystekspressen og flere alvorlige ulykker i dårlig vær.
Stormene på 1990-tallet omtaler han som moderne paralleller til de gamle katastrofene.
– «Det har vært mange orkaner og mange stormer opp igjennom tidene som har senket fartøy selv inne på havna og der mannskap omkom.»
Selv med moderne teknologi mener han at kysten fortsatt er like ubarmhjertig.
Mot slutten av foredraget trekker Aukan linjene fram til vår egen tid. Oljealderen har ført til større fartøy, nye skipsruter og tung industri langs kysten.
Samtidig mener han at mange av de gamle problemene består.
Da cruiseskipet Viking Sky mistet motorkraften på Hustadvika i 2019, opplevde Aukan hendelsen som enda et eksempel på hvor utsatt leia fortsatt er.
– «Den var millimeter fra å grunnstøte.»
I foredraget blir Viking Sky ikke fremstilt som en unik hendelse, men som del av en sammenhengende historie av nestenulykker og havarier langs samme kyststrekning.
Mot slutten av foredraget blir Nils Aukan tydelig frustrert over hvordan kulturminner under vann behandles når nye utbyggingsprosjekter planlegges. Flere ganger vender han tilbake til spørsmålet om hva som går tapt når moderne inngrep møter gamle vrakfelt. For Aukan handler dette ikke bare om enkeltfartøy, men om å bevare hele den maritime historien som ligger lagret i leia rundt Kristiansund og Averøy.
Han trekker særlig fram vraket av seilskipet «Krystall», som forliste i januar 1913 på Hustadvika. Gjennom samarbeid med seilskutemiljøer i Kragerø har Aukan samlet tegninger, beskrivelser og dokumentasjon av fartøyet. Store deler av vraket ligger fortsatt bevart på bunnen, med propellaksling, kjel og vrakrester spredt oppover skråningen.
– «Det er mye igjen av vraket.»
Det er nettopp dette området Aukan mener kan bli rammet dersom utbyggingsplanene på Tøfta på Averøy blir realisert. Han viser til planene om molo og utfylling i området, og mener tiltakene kan føre til at vraket blir dekket til eller ødelagt.
– «Hvis Tøfta-prosjektet blir realisert, så kommer det til å forsvinne under moloen.»
For Aukan er dette et eksempel på hvordan historiske spor forsvinner uten at de blir tilstrekkelig undersøkt eller dokumentert først. Han peker på at vraket allerede ligger utsatt til, og at nye inngrep i sjøbunnen vil kunne endre strømforholdene og føre til ytterligere nedbrytning.
Han knytter også problemstillingen til tidligere inngrep i området. Da tunnelen til Averøy ble sprengt ut, forteller Aukan at vraket av «Hilda» som ligger dypere ble skadet av vibrasjonene fra anleggsarbeidet.
– «Da datt hele baksiden der ut.»
Ifølge Aukan lå akterskipet lenge relativt intakt før tunnelsprengningen begynte. Etterpå raste store deler av vraket sammen. Han bruker hendelsen som eksempel på hvor sårbare kulturminner under vann er, selv når inngrepene skjer et stykke unna selve vraket.
Samtidig peker han på at det fortsatt finnes store mengder uregistrert materiale på havbunnen rundt Averøy og Hustadvika. Mange vrak er bare delvis kartlagt, og enkelte fartøy kjenner man knapt identiteten til.
– «Det enda er det veldig mye uoppdaget ut i skjæra.»
For Aukan blir derfor spørsmålet om Tøfta-utbyggingen større enn en lokal reguleringssak. Det handler om hvorvidt den maritime historien rundt Kristiansund og Averøy skal undersøkes og bevares, eller om den gradvis skal forsvinne under fyllmasser, moloer og nye anlegg.
Høsten 2026 markerer en ny sesong for Nationaltheatret, med et variert repertoar som kombinerer klassiske verk, nyskreven dramatikk og internasjonale gjestespill. Teatersjef Kristian Seltun avslutter sin periode med et rikt program, inkludert den gjenopplivede Ibsenfestivalen, urpremierer og tradisjonsrike juleforestillinger. Publikum kan se frem til en uforglemmelig teaterhøst i hjertet av Oslo.
Laget av ScaleFlow.
