I foredraget i Norsk skipsfartshistorisk selskap Nordmøre sine lokaler torsdag 24.09 holdt Morten Jensen foredrag om sjøfolkene som ikke kom hjem. Sjøfarten ga Kristiansund rikdom, internasjonale forbindelser og muligheter for sosial mobilitet. Men bak storhetstiden lå en betydelig risiko. Gjennom ni sjøfolk i sin egen familie viser Morten Jensen hvordan forlis, sykdom, mann over bord og lange fravær preget både dem som reiste ut og familiene som ventet hjemme.
Morten Jensen i Skipsfartshistorisk selskap avdeling Nordmøre. Foto: Erik Aukan / Applausen
Abonner for tilgang, eller logg inn hvis du allerede er abonnent.
Se abonnementGjennom ni sjøfolk i sin egen familie viser Morten Jensen hvordan forlis, sykdom, mann over bord og lange fravær preget både dem som reiste ut og familiene som ventet hjemme. Fem av ni døde i forbindelse med sjøfarten
Morten Jensen har gjennom flere foredrag fulgt sin egen slekt fra Kristiansund og Romsdal gjennom omkring hundre år med sjøfart. Tidligere har han fortalt om handel og fiske: om Lofotfarten, utenriksfarten og sjøfolk som kom til Rio de Janeiro og andre fjerne havner.
Denne gangen handler det om baksiden.
– Havet var veien ut i verden, men også den største kirkegården.
Av ni sjøfolk Jensen har fulgt i familien, døde fem i forbindelse med sjøfarten, gjennom forlis, mann-over-bord-ulykker eller sykdom. Også flere av dem som overlevde en lang karriere, opplevde dramatiske hendelser.
En artikkel i Romsdals Amtstidende fra 1895 samlet opplysninger om en rekke forlis knyttet til Kristiansund. Materialet er ikke nødvendigvis fullstendig, understreker Jensen, men viser fartøyer som forsvant med hele mannskapet, andre der deler av mannskapet omkom, og enkelte der sjøfolkene ble reddet.
Jensen peker også på forhold som eldre fartøyer, mangelfull sikkerhet og mulig overlasting når han diskuterer hvorfor risikoen var så høy.
En av familiehistoriene går tilbake til Audun Olsen Hoseth, Jensens tipp-tippoldefar. Han seilte på «Endrægtigheden», et av Kristiansunds fartøyer i den tidlige utenriksfarten.
Gjennom mønstringsprotokollene har Jensen kunnet følge reisene hans. I 1825 kom Hoseth tilbake til Kristiansund fra Bremen. Da skipet gikk ut igjen, var han ikke med. Omkring to uker senere døde han av sykdom.
Noen år senere forsvant «Endrægtigheden» med mann og mus.
En annen skute var «Gram», knyttet til Åsmund Endresen Bergem, far til Jensens tippoldemor Rose. Under en reise var skipet borte så lenge at man fryktet at det hadde forlist. Så kom en melding om at fartøyet var i god behold.
På en senere reise gikk det annerledes. «Gram» forliste ved Helgelandskysten med mannskapet.
Rose var bare to år gammel da hun mistet faren.
.jpg)
En av de mest omfattende historiene Morten Jensen har funnet i arbeidet med sjømannsslekten, begynte i arkivet i Trondheim. Under gjennomgangen av gamle mønstringsprotokoller kom han over en tykk bunt dokumenter, surret sammen med hyssing. Papirene var slitte etter å ha vært lest mange ganger.
Da Jensen begynte å gå gjennom materialet, forsto han at dokumentene fortalte om en uvanlig dramatisk reise med «Stor-Maria», et fartøy som fikk et langt liv og ble kjent i Kristiansunds sjøfartshistorie.
Reisen fant sted i 1855. Blant sjøfolkene Jensen knytter til historien, var Audun Olaus Hoseth, bror til hans tipp-tippoldemor.
«Stor-Maria» skulle frakte omkring 300 kinesiske kulier fra Kina til Cuba. Det var et stort antall mennesker om bord på et seilskip, i tillegg til skipets ordinære mannskap.
«Stor-Maria» var senere omgitt av historier og rykter. Jensen viser blant annet til gamle fortellinger om jernringer som skulle ha vært brukt til slaver, og om at man i mørke, storm og uvær kunne høre jammer og bråk fra lasterommet.
Slike historier har også vært fortalt om andre Kristiansund-skuter. Jensen understreker imidlertid at han ikke har funnet dokumentasjon på at «Stor-Maria» drev med slavehandel, og han mener det er høyst usannsynlig.
Det som derimot er dokumentert, er transporten av kinesiske kulier, som nok er en sannsynlig forklaring på ryktene.
Jensen mener denne virksomheten lå tett opp mot slavehandel. Kuliene var arbeidsmigranter, særlig fra Kina, som blant annet ble sendt til plantasjearbeid. Ordningen var formelt basert på kontrakter, men Jensen beskriver et system preget av tvang, langvarig gjeldsbinding og brutale transport- og arbeidsforhold.
Han peker også på sammenhengen med avskaffelsen av slaveriet. Behovet for arbeidskraft forsvant ikke da slavearbeidet ble avviklet, og kulisystemet kunne erstatte deler av arbeidskraften som tidligere var skaffet gjennom slaveriet. Systemet var derfor omstridt allerede i samtiden.
Et bilde av «Stor-Maria» viser ifølge Jensen at fartøyet var utrustet for kanoner.
På enkelte skip kunne man forsøke å få det til å se ut som om fartøyet var bevæpnet for å skremme potensielle angripere. På «Stor-Maria» var bevæpningen ifølge Jensen reell. Årsaken var risikoen ved transporten.
Det var kjent at kinesiske kontraktsarbeidere kunne stå i forbindelse med pirater. Et skip kunne bli angrepet, arbeiderne frigitt og fartøy og verdier tatt. Jensen trekker dette frem som en av grunnene til at «Stor-Maria» hadde kanoner om bord.
Etter at «Stor-Maria» hadde lagt ut, begynte mannskapet å ane at noe var galt. En kinesisk djunke fulgte etter skipet.
Mannskapet ble etter hvert mistenksomt både overfor fartøyet som fulgte dem og det som foregikk blant kuliene om bord. Det ble satt vakter. Så brøt det ut opprør.
Samtidig ble «Stor-Maria» angrepet av den kinesiske djunken.
Jensen beskriver det som harde kamper. To av kuliene ble drept. Til slutt klarte mannskapet på «Stor-Maria» å slå ned opprøret og få kontroll over situasjonen. Men det som skjedde etterpå, gjør historien enda mer gåtefull.
Dokumentene Jensen har funnet, viser at en stor del av mannskapet senere deserterte.
– Dette må ha vært høydramatisk, og hvem vet hva som har foregått her?
I materialet oppgis både Kina og Singapore som steder der sjøfolkene forsvant. Da «Stor-Maria» omsider kom til St. Helena, måtte hendelsene rapporteres til konsulen.
Der kunne man opplyse at elleve personer hadde desertert. Flere av dem var fra Kristiansund. Jensen forteller at navnene deres finnes i dokumentene, men at han ikke kjenner til at man senere hørte fra dem.
Blant dem var slektningen Audun Olaus Hoseth. Jensen har ikke funnet senere spor etter ham.
De kinesiske arbeiderne som fortsatte reisen, kom ifølge Jensen i hovedsak frem til Cuba. Men også blant sjøfolkene fortsatte dødsfallene.
På Cuba herjet gulfeberen, og flere fra mannskapet døde av sykdom. Også disse dødsfallene måtte registreres og rapporteres.
Dermed hadde «Stor-Maria» på én og samme reise vært gjennom en omstridt transport av flere hundre kinesiske arbeidere, mistanke om samarbeid med pirater, et opprør om bord, et angrep fra et kinesisk fartøy, dødsfall, omfattende deserteringer og til slutt sykdom blant mannskapet på Cuba.
Først etter omkring to år kom «Stor-Maria» tilbake til Kristiansund. Til tross for det dramatiske hendelsesforløpet omtaler Jensen reisen som økonomisk lukrativ. Samtidig mener han nettopp den lange reisen og alt det uavklarte rundt den kan ha bidratt til ryktene som senere oppsto om skipet.
I nesten to år hadde et Kristiansund-skip vært borte på en ferd til Kina og Cuba. Noen av sjøfolkene hadde desertert og forsvunnet. Andre hadde dødd. Hjemme hadde man begrensede muligheter til å vite hva som faktisk hadde skjedd.
«Stor-Maria» fortsatte å seile og fikk et langt liv. Flere personer i Jensens slekt hadde tilknytning til fartøyet. Det er reisen i 1855 som spesielt skiller seg ut i den lange historien til skipet.
.jpg)
Ikke langt fra stedet der Jensen holder foredraget, ble et av Kristiansunds mest omtalte seilskip bygget. Det het «Juno».
Skipet fikk en kort karriere, men rakk å skaffe seg et betydelig ry. Jensen forteller at «Juno» i en periode ble regnet som et av Norges flotteste og raskeste skip. Fartøyet var kjent for å hevde seg mot andre gode seilskip i kappseiling og skal ha vunnet flere slike oppgjør.
Farten hadde også en praktisk verdi. Et raskt skip kunne være attraktivt for laster der det var viktig å komme tidlig frem. «Juno» ble dessuten et av pionerskipene i den tidlige trafikken mellom Kristiansund og Rio de Janeiro.
To av sjøfolkene Jensen har fulgt i familien, hadde hyre på «Juno». En av dem var Svend Mange.
I 1851 dro Svend Monge ut med «Juno» på det Jensen omtaler som hans første reise til Brasil.
For en sjømann fra Kristiansund må reisen ha åpnet en verden som lå svært langt fra hjembyen. «Juno» seilte til Rio de Janeiro, men ferden sluttet ikke der. Jensen forteller at skipet på den lange reisen også kom til Konstantinopel og videre inn i Svartehavet, til området som i dag tilhører Ukraina.
Dermed beveget «Juno» seg mellom flere av datidens store handelsområder. Reisen knyttet Kristiansund til Brasil, Middelhavet, Konstantinopel og Svartehavet.
– Det må ha vært litt av et eventyr den gangen, sier Jensen om ferden.
For Svend Mange endte reisen godt. Han kom tilbake og mønstret av «Juno».
Det skulle vise seg å være avgjørende.
Før neste reise fikk «Juno» nytt mannskap. Skipet gikk ut igjen i august 1852.
Denne gangen kom det ikke tilbake.
I en tid uten moderne kommunikasjon kunne det gå svært lenge før familier og redere visste om et fartøy bare var forsinket eller om noe hadde skjedd. Fra «Juno» kom det ingen melding. Skipet og mannskapet var borte.
Først senere dukket det opp et mulig spor. På nordkysten av Afrika ble det funnet vrakrester som ble knyttet til «Juno». Funnet ga en indikasjon på hvor skipet kunne ha endt sin siste reise, men ikke noe sikkert svar på hva som hadde skjedd.
Jensen forteller at piratangrep senere er blitt trukket frem som en sannsynlig forklaring på «Junos» forsvinning. Piratvirksomhet langs deler av den nordafrikanske kysten var en risiko sjøfolk måtte forholde seg til.
At vrakrester som ble satt i forbindelse med «Juno», ble funnet nettopp på den nordafrikanske kysten, har bidratt til teorien.
Men Jensen kan ikke dokumentere at «Juno» faktisk ble angrepet av pirater. Det som kan slås fast ut fra historien han presenterer, er at skipet gikk ut i august 1852, forsvant med mannskapet og at vrakrester senere ble funnet på den nordafrikanske kysten.
Hva som skjedde før skipet gikk tapt, vet man ikke.
Jensen peker også på at sjøfolk i tidligere tiår kunne risikere mer enn å miste livet dersom de ble tatt av pirater i disse farvannene. Europeiske sjøfolk kunne bli tatt til fange og ende i slaveri. Han understreker samtidig at denne faren var mindre aktuell på tidspunktet da «Juno» forsvant enn den hadde vært tidligere.
For Jensens familiehistorie ligger det en særlig tilfeldighet i «Junos» siste reise.
Svend Monge hadde vært med skipet året før. Han hadde seilt den lange ruten som førte ham til Brasil, Konstantinopel og Svartehavet. Men før «Juno» la ut på reisen som skulle bli den siste, hadde han mønstret av.
Dermed unngikk han skjebnen til mannskapet som gikk om bord i august 1852. For «Juno» kom aldri den endelige forklaringen.
Klippfiskhandelen førte mange spanske sjøfolk til Kristiansund. De oppholdt seg gjerne lenge i byen og satte sitt preg på gatene med sang, musikk og dans.
Forholdet var stort sett godt. Julaften 1867 utviklet det seg imidlertid til et alvorlig sammenstøt.
Spanske sjøfolk gikk gjennom gatene med musikk og sang. Det oppsto konflikt med lokale menn, og situasjonen utviklet seg til slagsmål. Flere av spanjolene hadde kniv.
Her dukker Jensens tippoldefar Olaus Mange opp i kildene. Han var ung og gikk på sjømannsskolen, som på denne tiden holdt til i Christie-gården.
Den spanske sjømannen Domingo Mendes hadde en kniv. Konstabel Hansen forsøkte å få kontroll over ham, og Olaus Mange og en annen sjømannsskoleelev hjalp til med å få kniven fra Mendes.
De første avisoppslagene var sterkt kritiske til spanjolene og deres opptreden. Men etter arrestasjoner og avhør kom det ifølge Jensen frem et mer sammensatt bilde. Han mener kildene gjør det sannsynlig at lokale innbyggere også bidro til å fremprovosere konflikten.
Hendelsen forteller samtidig om hvor internasjonal Kristiansund var blitt, og om kulturmøtet mellom spanske sjøfolk og et lokalsamfunn med andre kulturelle og religiøse tradisjoner.
Sjøfartens risiko rammet ikke bare mennene om bord.
Jensen trekker frem Anne Olava Hoseth og Rose Bergem. Begge mistet fedrene sine som barn. Anne Olava opplevde også å miste to sønner til sjøs, mens broren Audun Olaus forsvant etter reisen med «Stor-Maria».
Sjømannskonene kunne være alene store deler av året og hadde ansvaret for barn, hjem og økonomi mens mennene var ute.
Etter at ektemannen Olaus Mange døde, skrev Rose til banken om en vanskelig økonomisk situasjon. Hun hadde lite å leve av, sparepengene gikk til livsopphold, huset og gjeld, og hun så seg nødt til å selge huset.
Brevet viser hvordan konsekvensene av sjømannslivet fortsatte også etter at mannen var borte.
En avisartikkel med overskriften «Hvad Sjøfolk maa lide» fortalte om et dramatisk havari med Kristiansund-skuta «Constitutionen».
Om bord var Karl Mange og Karl Andreas Hoseth.
I dagene før jul ble skipet rammet av kraftig uvær. Stormasten gikk tapt, brottsjøer gjorde ytterligere skade og redningsbåten forsvant. På julaften tok skipet inn store mengder vann.
Mannskapet forsøkte likevel å markere jul med det lille de hadde igjen.
De fikk senere hjelp fra et annet fartøy, men valgte å bli om bord og forsøke å redde skipet. Etter flere dramatiske døgn kom de seg gjennom havariet.
Karl Mange overlevde sitt sjømannsliv og emigrerte senere til Chicago. Karl Andreas Hoseth gikk etter hvert i land og ble politibetjent i Kristiansund.
For Svend August Mange endte sjømannslivet i 1881.
Han var 23 år gammel og seilte med «Gudrun», som var på vei fra Sundsvall til Sevilla. Under reisen falt han over bord og druknet.
Jensen peker på hvor små mulighetene for redning kunne være. Et skip som gjorde åtte knop, beveget seg omkring 250 meter på ett minutt. Før et seilskip kunne manøvrere tilbake, kunne avstanden ha blitt betydelig. Dersom ingen så mannen falle, var muligheten enda mindre.
Olaus Mange opplevde selv å falle over bord, men kom seg tilbake til skipet.
– Heldigvis unngikk døden meg den gang, skrev han
Den store Titran-ulykken i 1899 utenfor Frøya viser både sjøfartens risiko og hvordan katastrofer kunne føre til endringer.
Omkring 140 fiskere omkom i stormen. Jensen forteller at værvarsling fantes, men at meldingen om uværet ikke nådde frem til fiskerne i tide.
Blant de omkomne var Odin Andreas Mange, 39 år gammel. Han etterlot seg kone og tre barn.
Etter Titran-ulykken ble oppmerksomheten rundt sikkerheten langs kysten skjerpet. Jensen trekker frem bedre kommunikasjon, telegraf, styrket redningsberedskap, redningsskøyter, fyr, sjømerking og bedre havneforhold.
Titranfondet ble etablert med offentlige og private bidrag for å støtte enker og barn. Bjørnstjerne Bjørnson og Fridtjof Nansen var blant dem som engasjerte seg. Fondet bidro også til finansieringen av tre redningsskøyter og eksisterte frem til 1976.
Gjennom de ni sjøfolkene i familien viser Jensen dermed to sider av den samme historien. Sjøfarten skapte arbeid, rikdom, internasjonale forbindelser og sosial mobilitet i Kristiansund. Samtidig kunne en familie miste en far, sønn eller bror uten å få vite nøyaktig hva som hadde skjedd.
Fem av de ni sjøfolkene Jensen har fulgt, døde i forbindelse med sjøfarten. Også flere av dem som kom hjem, hadde opplevd stormer, havarier og ulykker. For familiene på land var dette en del av vilkårene i Kristiansunds maritime storhetstid.
Gjennom ni sjøfolk i sin egen familie viser Morten Jensen hvordan forlis, sykdom, mann over bord og lange fravær preget både dem som reiste ut og familiene som ventet hjemme. Fem av ni døde i forbindelse med sjøfarten
Morten Jensen har gjennom flere foredrag fulgt sin egen slekt fra Kristiansund og Romsdal gjennom omkring hundre år med sjøfart. Tidligere har han fortalt om handel og fiske: om Lofotfarten, utenriksfarten og sjøfolk som kom til Rio de Janeiro og andre fjerne havner.
Denne gangen handler det om baksiden.
– Havet var veien ut i verden, men også den største kirkegården.
Av ni sjøfolk Jensen har fulgt i familien, døde fem i forbindelse med sjøfarten, gjennom forlis, mann-over-bord-ulykker eller sykdom. Også flere av dem som overlevde en lang karriere, opplevde dramatiske hendelser.
En artikkel i Romsdals Amtstidende fra 1895 samlet opplysninger om en rekke forlis knyttet til Kristiansund. Materialet er ikke nødvendigvis fullstendig, understreker Jensen, men viser fartøyer som forsvant med hele mannskapet, andre der deler av mannskapet omkom, og enkelte der sjøfolkene ble reddet.
Jensen peker også på forhold som eldre fartøyer, mangelfull sikkerhet og mulig overlasting når han diskuterer hvorfor risikoen var så høy.
En av familiehistoriene går tilbake til Audun Olsen Hoseth, Jensens tipp-tippoldefar. Han seilte på «Endrægtigheden», et av Kristiansunds fartøyer i den tidlige utenriksfarten.
Gjennom mønstringsprotokollene har Jensen kunnet følge reisene hans. I 1825 kom Hoseth tilbake til Kristiansund fra Bremen. Da skipet gikk ut igjen, var han ikke med. Omkring to uker senere døde han av sykdom.
Noen år senere forsvant «Endrægtigheden» med mann og mus.
En annen skute var «Gram», knyttet til Åsmund Endresen Bergem, far til Jensens tippoldemor Rose. Under en reise var skipet borte så lenge at man fryktet at det hadde forlist. Så kom en melding om at fartøyet var i god behold.
På en senere reise gikk det annerledes. «Gram» forliste ved Helgelandskysten med mannskapet.
Rose var bare to år gammel da hun mistet faren.
En av de mest omfattende historiene Morten Jensen har funnet i arbeidet med sjømannsslekten, begynte i arkivet i Trondheim. Under gjennomgangen av gamle mønstringsprotokoller kom han over en tykk bunt dokumenter, surret sammen med hyssing. Papirene var slitte etter å ha vært lest mange ganger.
Da Jensen begynte å gå gjennom materialet, forsto han at dokumentene fortalte om en uvanlig dramatisk reise med «Stor-Maria», et fartøy som fikk et langt liv og ble kjent i Kristiansunds sjøfartshistorie.
Reisen fant sted i 1855. Blant sjøfolkene Jensen knytter til historien, var Audun Olaus Hoseth, bror til hans tipp-tippoldemor.
«Stor-Maria» skulle frakte omkring 300 kinesiske kulier fra Kina til Cuba. Det var et stort antall mennesker om bord på et seilskip, i tillegg til skipets ordinære mannskap.
«Stor-Maria» var senere omgitt av historier og rykter. Jensen viser blant annet til gamle fortellinger om jernringer som skulle ha vært brukt til slaver, og om at man i mørke, storm og uvær kunne høre jammer og bråk fra lasterommet.
Slike historier har også vært fortalt om andre Kristiansund-skuter. Jensen understreker imidlertid at han ikke har funnet dokumentasjon på at «Stor-Maria» drev med slavehandel, og han mener det er høyst usannsynlig.
Det som derimot er dokumentert, er transporten av kinesiske kulier, som nok er en sannsynlig forklaring på ryktene.
Jensen mener denne virksomheten lå tett opp mot slavehandel. Kuliene var arbeidsmigranter, særlig fra Kina, som blant annet ble sendt til plantasjearbeid. Ordningen var formelt basert på kontrakter, men Jensen beskriver et system preget av tvang, langvarig gjeldsbinding og brutale transport- og arbeidsforhold.
Han peker også på sammenhengen med avskaffelsen av slaveriet. Behovet for arbeidskraft forsvant ikke da slavearbeidet ble avviklet, og kulisystemet kunne erstatte deler av arbeidskraften som tidligere var skaffet gjennom slaveriet. Systemet var derfor omstridt allerede i samtiden.
Et bilde av «Stor-Maria» viser ifølge Jensen at fartøyet var utrustet for kanoner.
På enkelte skip kunne man forsøke å få det til å se ut som om fartøyet var bevæpnet for å skremme potensielle angripere. På «Stor-Maria» var bevæpningen ifølge Jensen reell. Årsaken var risikoen ved transporten.
Det var kjent at kinesiske kontraktsarbeidere kunne stå i forbindelse med pirater. Et skip kunne bli angrepet, arbeiderne frigitt og fartøy og verdier tatt. Jensen trekker dette frem som en av grunnene til at «Stor-Maria» hadde kanoner om bord.
Etter at «Stor-Maria» hadde lagt ut, begynte mannskapet å ane at noe var galt. En kinesisk djunke fulgte etter skipet.
Mannskapet ble etter hvert mistenksomt både overfor fartøyet som fulgte dem og det som foregikk blant kuliene om bord. Det ble satt vakter. Så brøt det ut opprør.
Samtidig ble «Stor-Maria» angrepet av den kinesiske djunken.
Jensen beskriver det som harde kamper. To av kuliene ble drept. Til slutt klarte mannskapet på «Stor-Maria» å slå ned opprøret og få kontroll over situasjonen. Men det som skjedde etterpå, gjør historien enda mer gåtefull.
Dokumentene Jensen har funnet, viser at en stor del av mannskapet senere deserterte.
– Dette må ha vært høydramatisk, og hvem vet hva som har foregått her?
I materialet oppgis både Kina og Singapore som steder der sjøfolkene forsvant. Da «Stor-Maria» omsider kom til St. Helena, måtte hendelsene rapporteres til konsulen.
Der kunne man opplyse at elleve personer hadde desertert. Flere av dem var fra Kristiansund. Jensen forteller at navnene deres finnes i dokumentene, men at han ikke kjenner til at man senere hørte fra dem.
Blant dem var slektningen Audun Olaus Hoseth. Jensen har ikke funnet senere spor etter ham.
De kinesiske arbeiderne som fortsatte reisen, kom ifølge Jensen i hovedsak frem til Cuba. Men også blant sjøfolkene fortsatte dødsfallene.
På Cuba herjet gulfeberen, og flere fra mannskapet døde av sykdom. Også disse dødsfallene måtte registreres og rapporteres.
Dermed hadde «Stor-Maria» på én og samme reise vært gjennom en omstridt transport av flere hundre kinesiske arbeidere, mistanke om samarbeid med pirater, et opprør om bord, et angrep fra et kinesisk fartøy, dødsfall, omfattende deserteringer og til slutt sykdom blant mannskapet på Cuba.
Først etter omkring to år kom «Stor-Maria» tilbake til Kristiansund. Til tross for det dramatiske hendelsesforløpet omtaler Jensen reisen som økonomisk lukrativ. Samtidig mener han nettopp den lange reisen og alt det uavklarte rundt den kan ha bidratt til ryktene som senere oppsto om skipet.
I nesten to år hadde et Kristiansund-skip vært borte på en ferd til Kina og Cuba. Noen av sjøfolkene hadde desertert og forsvunnet. Andre hadde dødd. Hjemme hadde man begrensede muligheter til å vite hva som faktisk hadde skjedd.
«Stor-Maria» fortsatte å seile og fikk et langt liv. Flere personer i Jensens slekt hadde tilknytning til fartøyet. Det er reisen i 1855 som spesielt skiller seg ut i den lange historien til skipet.
Ikke langt fra stedet der Jensen holder foredraget, ble et av Kristiansunds mest omtalte seilskip bygget. Det het «Juno».
Skipet fikk en kort karriere, men rakk å skaffe seg et betydelig ry. Jensen forteller at «Juno» i en periode ble regnet som et av Norges flotteste og raskeste skip. Fartøyet var kjent for å hevde seg mot andre gode seilskip i kappseiling og skal ha vunnet flere slike oppgjør.
Farten hadde også en praktisk verdi. Et raskt skip kunne være attraktivt for laster der det var viktig å komme tidlig frem. «Juno» ble dessuten et av pionerskipene i den tidlige trafikken mellom Kristiansund og Rio de Janeiro.
To av sjøfolkene Jensen har fulgt i familien, hadde hyre på «Juno». En av dem var Svend Mange.
I 1851 dro Svend Monge ut med «Juno» på det Jensen omtaler som hans første reise til Brasil.
For en sjømann fra Kristiansund må reisen ha åpnet en verden som lå svært langt fra hjembyen. «Juno» seilte til Rio de Janeiro, men ferden sluttet ikke der. Jensen forteller at skipet på den lange reisen også kom til Konstantinopel og videre inn i Svartehavet, til området som i dag tilhører Ukraina.
Dermed beveget «Juno» seg mellom flere av datidens store handelsområder. Reisen knyttet Kristiansund til Brasil, Middelhavet, Konstantinopel og Svartehavet.
– Det må ha vært litt av et eventyr den gangen, sier Jensen om ferden.
For Svend Mange endte reisen godt. Han kom tilbake og mønstret av «Juno».
Det skulle vise seg å være avgjørende.
Før neste reise fikk «Juno» nytt mannskap. Skipet gikk ut igjen i august 1852.
Denne gangen kom det ikke tilbake.
I en tid uten moderne kommunikasjon kunne det gå svært lenge før familier og redere visste om et fartøy bare var forsinket eller om noe hadde skjedd. Fra «Juno» kom det ingen melding. Skipet og mannskapet var borte.
Først senere dukket det opp et mulig spor. På nordkysten av Afrika ble det funnet vrakrester som ble knyttet til «Juno». Funnet ga en indikasjon på hvor skipet kunne ha endt sin siste reise, men ikke noe sikkert svar på hva som hadde skjedd.
Jensen forteller at piratangrep senere er blitt trukket frem som en sannsynlig forklaring på «Junos» forsvinning. Piratvirksomhet langs deler av den nordafrikanske kysten var en risiko sjøfolk måtte forholde seg til.
At vrakrester som ble satt i forbindelse med «Juno», ble funnet nettopp på den nordafrikanske kysten, har bidratt til teorien.
Men Jensen kan ikke dokumentere at «Juno» faktisk ble angrepet av pirater. Det som kan slås fast ut fra historien han presenterer, er at skipet gikk ut i august 1852, forsvant med mannskapet og at vrakrester senere ble funnet på den nordafrikanske kysten.
Hva som skjedde før skipet gikk tapt, vet man ikke.
Jensen peker også på at sjøfolk i tidligere tiår kunne risikere mer enn å miste livet dersom de ble tatt av pirater i disse farvannene. Europeiske sjøfolk kunne bli tatt til fange og ende i slaveri. Han understreker samtidig at denne faren var mindre aktuell på tidspunktet da «Juno» forsvant enn den hadde vært tidligere.
For Jensens familiehistorie ligger det en særlig tilfeldighet i «Junos» siste reise.
Svend Monge hadde vært med skipet året før. Han hadde seilt den lange ruten som førte ham til Brasil, Konstantinopel og Svartehavet. Men før «Juno» la ut på reisen som skulle bli den siste, hadde han mønstret av.
Dermed unngikk han skjebnen til mannskapet som gikk om bord i august 1852. For «Juno» kom aldri den endelige forklaringen.
Klippfiskhandelen førte mange spanske sjøfolk til Kristiansund. De oppholdt seg gjerne lenge i byen og satte sitt preg på gatene med sang, musikk og dans.
Forholdet var stort sett godt. Julaften 1867 utviklet det seg imidlertid til et alvorlig sammenstøt.
Spanske sjøfolk gikk gjennom gatene med musikk og sang. Det oppsto konflikt med lokale menn, og situasjonen utviklet seg til slagsmål. Flere av spanjolene hadde kniv.
Her dukker Jensens tippoldefar Olaus Mange opp i kildene. Han var ung og gikk på sjømannsskolen, som på denne tiden holdt til i Christie-gården.
Den spanske sjømannen Domingo Mendes hadde en kniv. Konstabel Hansen forsøkte å få kontroll over ham, og Olaus Mange og en annen sjømannsskoleelev hjalp til med å få kniven fra Mendes.
De første avisoppslagene var sterkt kritiske til spanjolene og deres opptreden. Men etter arrestasjoner og avhør kom det ifølge Jensen frem et mer sammensatt bilde. Han mener kildene gjør det sannsynlig at lokale innbyggere også bidro til å fremprovosere konflikten.
Hendelsen forteller samtidig om hvor internasjonal Kristiansund var blitt, og om kulturmøtet mellom spanske sjøfolk og et lokalsamfunn med andre kulturelle og religiøse tradisjoner.
Sjøfartens risiko rammet ikke bare mennene om bord.
Jensen trekker frem Anne Olava Hoseth og Rose Bergem. Begge mistet fedrene sine som barn. Anne Olava opplevde også å miste to sønner til sjøs, mens broren Audun Olaus forsvant etter reisen med «Stor-Maria».
Sjømannskonene kunne være alene store deler av året og hadde ansvaret for barn, hjem og økonomi mens mennene var ute.
Etter at ektemannen Olaus Mange døde, skrev Rose til banken om en vanskelig økonomisk situasjon. Hun hadde lite å leve av, sparepengene gikk til livsopphold, huset og gjeld, og hun så seg nødt til å selge huset.
Brevet viser hvordan konsekvensene av sjømannslivet fortsatte også etter at mannen var borte.
En avisartikkel med overskriften «Hvad Sjøfolk maa lide» fortalte om et dramatisk havari med Kristiansund-skuta «Constitutionen».
Om bord var Karl Mange og Karl Andreas Hoseth.
I dagene før jul ble skipet rammet av kraftig uvær. Stormasten gikk tapt, brottsjøer gjorde ytterligere skade og redningsbåten forsvant. På julaften tok skipet inn store mengder vann.
Mannskapet forsøkte likevel å markere jul med det lille de hadde igjen.
De fikk senere hjelp fra et annet fartøy, men valgte å bli om bord og forsøke å redde skipet. Etter flere dramatiske døgn kom de seg gjennom havariet.
Karl Mange overlevde sitt sjømannsliv og emigrerte senere til Chicago. Karl Andreas Hoseth gikk etter hvert i land og ble politibetjent i Kristiansund.
For Svend August Mange endte sjømannslivet i 1881.
Han var 23 år gammel og seilte med «Gudrun», som var på vei fra Sundsvall til Sevilla. Under reisen falt han over bord og druknet.
Jensen peker på hvor små mulighetene for redning kunne være. Et skip som gjorde åtte knop, beveget seg omkring 250 meter på ett minutt. Før et seilskip kunne manøvrere tilbake, kunne avstanden ha blitt betydelig. Dersom ingen så mannen falle, var muligheten enda mindre.
Olaus Mange opplevde selv å falle over bord, men kom seg tilbake til skipet.
– Heldigvis unngikk døden meg den gang, skrev han
Den store Titran-ulykken i 1899 utenfor Frøya viser både sjøfartens risiko og hvordan katastrofer kunne føre til endringer.
Omkring 140 fiskere omkom i stormen. Jensen forteller at værvarsling fantes, men at meldingen om uværet ikke nådde frem til fiskerne i tide.
Blant de omkomne var Odin Andreas Mange, 39 år gammel. Han etterlot seg kone og tre barn.
Etter Titran-ulykken ble oppmerksomheten rundt sikkerheten langs kysten skjerpet. Jensen trekker frem bedre kommunikasjon, telegraf, styrket redningsberedskap, redningsskøyter, fyr, sjømerking og bedre havneforhold.
Titranfondet ble etablert med offentlige og private bidrag for å støtte enker og barn. Bjørnstjerne Bjørnson og Fridtjof Nansen var blant dem som engasjerte seg. Fondet bidro også til finansieringen av tre redningsskøyter og eksisterte frem til 1976.
Gjennom de ni sjøfolkene i familien viser Jensen dermed to sider av den samme historien. Sjøfarten skapte arbeid, rikdom, internasjonale forbindelser og sosial mobilitet i Kristiansund. Samtidig kunne en familie miste en far, sønn eller bror uten å få vite nøyaktig hva som hadde skjedd.
Fem av de ni sjøfolkene Jensen har fulgt, døde i forbindelse med sjøfarten. Også flere av dem som kom hjem, hadde opplevd stormer, havarier og ulykker. For familiene på land var dette en del av vilkårene i Kristiansunds maritime storhetstid.
En nesten ti meter lang småbåt fra det berømte Gokstadfunnet i Vestfold skal lånes ut til Moesgaard Museum utenfor Århus i Danmark. Riksantikvaren har gitt tillatelse til at den over tusen år gamle båten kan føres ut av Norge. Utlånet kan vare i opptil ti år, men norske myndigheter understreker at den sjeldne kulturskatten skal tilbake.
Møre og Romsdal har et betydelig antall registrerte steinalderboplasser, men funnene er ujevnt fordelt. Skyldes det hvor menneskene faktisk levde, eller hvor arkeologene har lett? Dette var et av hovedspørsmålene da Kristoffer Dahle og Carl Fredrik Vemmestad fra Møre og Romsdal fylkeskommune presenterte utfordringer og nye satsingsområder under årets AMR-konferanse i Kristiansund. Et nytt faglig program for steinalderen er under utvikling.
Laget av ScaleFlow.
