Tredje og siste del av artikkelserie. Natt til 28. august 1916 mens verdenskrigen var på sitt heteste, gikk D/S «Wavelet» med full fart sørover fra Narvik. Skipet var lastet med kismalm, sikten var god og Hustadvika lå uvanlig stille. Like før midnatt traff skipet Bjugna.
Vraket av «Wavelet». Smørebua til propellakslingen, med verktøy fremdeles hengende på skottet. Dykkere Erik Aukan og Odd Arild Folland. Foto: Nils Aukan
Abonner for tilgang, eller logg inn hvis du allerede er abonnent.
Se abonnementForliset skilte seg på flere måter fra tidligere ulykker på skjæret. Da «Beaconsfield» traff i 1905, var det snøbyger og kuling. Da «Olaf Kyrre» grunnstøtte i 1909, lå tåken tett. «Wavelet» gikk på ved nattetider i klart og stille vær.
Det ble et sentralt spørsmål da britiske myndigheter begynte å undersøke ulykken.
«Wavelet» var bygd i Hartlepool i 1905 og veide 2992 bruttotonn. Skipet hadde en dampmaskin på 1600 hestekrefter og ble betraktet som et moderne lasteskip.
Eieren var nordmannen Christian Salvesen, som drev sin virksomhet fra Leith i Skottland. På den siste reisen kom «Wavelet» sørover fra Narvik, fullastet med kismalm. I Narvik lå det skip som fraktet jernmalm både til det britiske imperiet og det tyske keiserriket. Det var flo da grunnstøtingen skjedde.
Sammenstøtet med Bjugna rundt midnatt 28. august 1916 var voldsomt. Skipet hadde gått for full fart, og hele forskipet frem tilmessen ble ødelagt, og forrommet ble fylt med vann.
Søndmørsposten skrev at skipet før grunnstøtingen var vanskelig å styre, og avisen antok at dette kunne være årsaken til grunnstøtingen. Om bord var los og to styrmenn på broen. Losen hadde fulgt skipet helt fra Narvik.
Los Olaus Olsen hadde lang erfaring. Han hadde vært los i omkring 25 år og kjente kysten. Men da «Wavelet» kom til Hustadvika, var han overanstrengt. Han hadde vært i sammenhengende tjeneste i to og et halvt døgn.
Kapteinen var på sin side ung, og dette var hans første reise med «Wavelet». Tapet av skipet skal ha gått hardt inn på ham. Etter sammenstøtet ble det raskt klart for mannskapet at situasjonen var alvorlig. Skipet stod fast på skjæret og ble vurdert som vanskelig å redde.
Lokalbefolkningen på Vevang kom mannskapet til hjelp. De skipbrudne ble berget, innlosjert lokalt og senere fraktet med lokale båter til Kristiansund.
Forliset vakte oppmerksomhet i pressen, ikke minst fordi værforholdene var så gode. En utsendt medarbeider fra Romsdalsposten besøkte stedet og beskrev kontrasten mellom den stille Hustadvika og det ødelagte skipet:
– Det var et særsyn at se Hustadviken saa stille som igaar, og paa lavvand laa det farlige Bjugna tør. Det var et næsten et uhyggelig syn fra Skibets høie stevn at se ned paa det berygtede ulykkessted, hvor saa mange skibe er gaat tilbunds, og hvor kun i et av 100 tilfælder skibe reddes.
Bjugna hadde dermed allerede i 1916 et etablert rykte som ulykkessted. Påstanden om at «... kun i et av 100 tilfælder kunne reddes.» har i midlertidig ikke noe statistisk hold utenom at det ligger mange vrak der.
«Olaf Kyrres» forlis sju år tidligere ble brukt som referanse når avisene skulle forklare leserne hvor «Wavelet» hadde gått på.
Bergingsarbeidet startet raskt.
Dykkerskipet «Grei», under kommando av kaptein Kjelaas, gikk ut til «Wavelet» dagen etter grunnstøtingen. Arbeidet fortsatte i to dager, og det ble bedt om ytterligere assistanse. Dykkerskipene «Parat» og «Sterkodder» fra Rørvik kom til stedet. Fra Bergen kom «Jason», som hadde trådløs telegraf om bord.
Dermed var flere fartøy samlet rundt havaristen. Værforholdene ute ved Bjugna forverret seg. Vinden frisknet til. Det ble hørt knaking i «Wavelet», og store buler oppstod i dekket. Skipet var i ferd med å brytes ned av sjøen.
Bergingsmannskapene vurderte muligheten for å losse omtrent 1500 tonn kis. Det ville kreve omkring åtte dager med godt vær. På Bjugna var dette ikke realistisk. Tung sjø og sterk strøm gjorde slikt arbeid umulig.
Den 30. august sank «Wavelet». Skroget ble revet i tre deler. Dermed ble også forsøket på å berge gjenstander fra fartøyet oppgitt. Tapet omfattet mer enn selve skipet og kismalmen. Aftenposten skrev 2. september at fartøyet hadde:
– En del anden meget verdifull last, som der ikke kunde blive tale om at bjerge med de baade og apparater som stod til disposition. Det som kunne tas hånd om på land, ble senere solgt.
Den 25. oktober ble utstyr og inventar auksjonert bort i Julius Loennechens pakkhus. Blant gjenstandene var 50 fat maskinolje, kostbart tauverk, manillatau, stålvaiere, 13 bunter tau, 90 kveiler tjæret hamptau, løsøre og 81 fat med forskjellig innhold. Fremdeles ligger det store bunter stålvaier i vraket av «Wavelet» ved Bjugna.
Auksjonen var underskrevet av sorenskriver Jakob Løvø. Selve vraket ble lagt ut på auksjon 20. november etter begjæring fra Hans Christian Dall på vegne av eierne. Denne auksjonen var underskrevet av sorenskriver S.W. Knudtzon.
Et sentralt skille mellom «Wavelet» og de tidligere forlisene ved Bjugna finnes i myndighetenes behandling av ulykken. Det finnes ingen sjøforklaring etter «Wavelet» i ekstrarettsprotokollene til Kristiansund byfogd for perioden.
Forklaringen ligger i korrespondanse fra United Kingdom Hydrographic Office. Den 2. september 1916 sendte det britiske visekonsulatet i Kristiansund et brev om saken. Chr. Salvesen ønsket at det skulle settes sjørett i Kristiansund.
Det britiske Admiralitetet ville ikke ha en norsk sjøforklaring. Mannskapet ble i stedet raskt sendt tilbake til Storbritannia for behandling av saken gjennom Board of Trade.
Dette var en tydelig eskalering av hendelsen allerede da. Dette var et tydelig maktgrep britiske myndigheter måtte ha gjort for å ta kontroll over hendelsen.
De britiske visekonsulene i Kristiansund og Narvik, altså det direkte diplomatiske bindeleddet til storbritannia, rettet sterk kritikk mot losen Olaus Olsen.
For dem var omstendighetene vanskelige å forklare. Losen hadde rundt 25 års erfaring. Farvannet var kjent. Været var klart og sjøen stille. Tidligere grunnstøtinger på Bjugna kunne knyttes til dårlig sikt eller hardt vær.
Her mente de det ikke fantes ingen slik umiddelbar forklaring.
Visekonsul A.G. Jayne i Kristiansund gikk enda lenger. På bakgrunn av det han omtalte som konfidensiell informasjon fra en pålitelig kilde i Narvik, tok han opp muligheten for at losen kunne ha blitt påvirket av tyskerne.
Bakgrunnen var at Olaus Olsen hadde loset mange tyske skip sørover langs norskekysten. Mistanken var at han kunne ha blitt «got at» av tyskerne og overtalt av tyskerne til å føre et britisk skip på grunn.
Det var en alvorlig påstand, men dokumentene som er kjent gir ikke belegg for at sabotasje faktisk fant sted. Den britiske korrespondansen dokumenterer mistanken, ikke at mistanken var riktig. At losen hadde hatt hastverk med å komme seg tilbake til Narvik etter forliset, i tilfelle det skulle bli sjøforklaring, ble også trukket inn i vurderingen.
Britiske myndigheter kom til en praktisk konklusjon uavhengig av om grunnstøtingen skyldtes feilnavigering eller en bevisst handling.
De ønsket ikke lenger Olaus Olsen som los på britiske fartøy.
«Wavelet»-forliset fant sted midt under første verdenskrig, mens Norge var nøytralt og skipsfarten langs norskekysten foregikk i en politisk og militær situasjon der britiske og tyske interesser stod mot hverandre. I Narvik havn lå de stridførende partenes skip ovenfor hverandre. Det ga grunnstøtingen en annen myndighetsmessig behandling enn forlisene til «Beaconsfield» og «Olaf Kyrre». Politisk var dette sterke saker.
Selve hendelsesforløpet var likevel konkret: Et moderne, fullastet dampskip gikk med full fart på Bjugna under gode siktforhold. Lokalbefolkningen berget og innlosjerte mannskapet. Flere bergingsfartøy forsøkte å redde skipet, men «Wavelet» brakk i tre og sank. Deretter ble vrak, inventar og utstyr behandlet som økonomiske verdier gjennom berging og auksjon, mens spørsmålet om ansvaret for grunnstøtingen ble flyttet fra Kristiansund til britiske myndigheter.
Det er særlig tre årsaksforklaringer som fremstår som mulige ut fra det kildematerialet vi har tilgjengelig, men de har svært ulik bevisverdi. Det er viktig å skille mellom det kildene faktisk dokumenterer, og det britiske myndigheter mistenkte.
Den første forklaringen finnes i samtidspressen. Søndmørsposten oppga at «Wavelet» var vanskelig å styre og antydet at dette kunne ha bidratt til grunnstøtingen. Dersom skipet hadde dårlige manøvreringsegenskaper, eller det oppstod problemer med styringen, kan fartøyet ha kommet for nær Bjugna uten at losen klarte å korrigere kursen tidsnok. Her bør man imidlertid være forsiktig: en avisopplysning om at skipet var vanskelig å styre er ikke det samme som dokumentasjon på en teknisk feil akkurat da grunnstøtingen skjedde.
Ingen andre kilder beskriver at styringsproblemer hadde avgjørende betydning. Styremaskiner som assisterte roret var oppfunnet og beviselig brukt i perioden, ved det mye mindre fartøyet Olaf Kyrre's grunnstøting er det beskrevet en styremaskin som gjorde styringen lett. Var det tilfelle at Wavelet ikke hadde styremaskin, ville en tretusen-tonner bli betydelig tyngre å styre uten styreassistanse.
Den andre forklaringen er den mest oppsiktsvekkende: bevisst sabotasje. Den britiske visekonsulen A.G. Jayne hadde fått konfidensiell informasjon fra Narvik og vurderte muligheten for at Olsen kunne ha blitt påvirket av tyske interesser. Olsen hadde loset en rekke tyske skip langs norskekysten, og «Wavelet» var et britisk skip som gikk tapt midt under første verdenskrig. Britene fant omstendighetene mistenkelige nettopp fordi en svært erfaren los førte et skip på et kjent skjær i godt vær. Å ha snakket med tyskere var i seg selv mistenkelig, i følge britiske myndigheter.
Men her er kildekritikken avgjørende: Det foreligger ikke dokumentasjon i materialet som viser at Olsen med hensikt førte «Wavelet» på Bjugna. Det som kan dokumenteres, er at britiske myndigheter mistenkte dette. Formuleringen om at han kunne ha blitt «got at» av tyskerne viser dessuten at britene selv formulerte dette som en mulighet, ikke som et fastslått hendelsesforløp. Her kunne motargumentet være at det fremstår fra kildene som usubstansiert sladder, og støtter seg mye på en anonym kildes troverdighet.
Den tredje og mest nærliggende forklaringen er utmattelse og feilnavigering. Los Olaus Olsen skal ha vært i sammenhengende tjeneste i omkring to og et halvt døgn, i tillegg til at skipet allerede befant seg midt i en av de vanskeligste farvannene langs kysten. Selv for en los med rundt 25 års erfaring er dette betydelig. Søvnmangel kan ha svekket oppmerksomhet, avstandsbedømmelse og evnen til å følge posisjonen fortløpende.
At været var klart, utelukker derfor ikke en menneskelig navigasjonsfeil. Det rolige været rundt midnatt kan ha vært med på å gjøre det vanskelig å oppdage Bjugna, da det ikke bryter like hardt rundt skjæret i relativt stille sjø. I tillegg var det flo sjø, noe som yttrligere skjulte Bjugna. Rundt klokken 24:00 i august ville det vært mørkt på dette tidspunktet, selv i klarvær. Tvert imot gjør opplysningen om den lange vakten dette til en konkret forklaring som bør veie tungt.
At Olsen etter forliset skal ha hatt hastverk med å komme tilbake til Narvik dersom det skulle bli sjøforklaring, kunne for britene styrke mistanken. Men også dette er et indisium som kan tolkes på flere måter. Det kan like gjerne ha sammenheng med arbeid, hjemreise eller usikkerheten etter et alvorlig forlis. Det er ingen tvil om at hendelsen preget de involverte, blant annet også den unge kapteinen på skipet.
Det interessante er derfor ikke å slå fast at Olaus Olsen saboterte «Wavelet», men å stille spørsmålet: Hvorfor mistenkte britene sabotasje når det fantes en langt enklere forklaring i form av en utslitt los?
«Wavelet» gikk på grunn i en periode der norsk nøytralitet, britisk skipsfart og tyske interesser møttes langs norskekysten mens en krig mellom partene utfoldet seg. Et forlis som under fredelige forhold kunne ha blitt behandlet som en navigasjonsulykke, fikk dermed også en krigspolitisk dimensjon. Jernmalm fra Sverige var avgjørende for tysk krigsproduksjon under krigen, og viktig også for britene. Det var flere strategiske planverk og operasjoner under første verdenskrig som prøvde å stoppe den tyske jernmalmfrakten fra de svenske gruvene igjennom første verdenskrig. Britenes mistanke sier derfor noe både om selve forliset og om mistilliten og etterretningssituasjonen under første verdenskrig.
Utmattelse/navigasjonsfeil er den sterkeste konkrete forklaringen i det tilgjengelige materialet; skipets styringsegenskaper er en samtidig fremsatt, men svakere dokumentert forklaring. De fleste kildene nevner det ikke; tyskpåvirket sabotasje er en historisk interessant britisk mistanke, men ikke substansielt dokumentert som årsak, bare en mistanke. Det fremstår forsterket av konteksten hvor Storbritannia og Tyskland er i en krig, ikke lenge etter Jyllandslaget 31. mai til 1. juni 1916 som formet tenkingen i maritim strategi lenge etterpå.
Forliset skilte seg på flere måter fra tidligere ulykker på skjæret. Da «Beaconsfield» traff i 1905, var det snøbyger og kuling. Da «Olaf Kyrre» grunnstøtte i 1909, lå tåken tett. «Wavelet» gikk på ved nattetider i klart og stille vær.
Det ble et sentralt spørsmål da britiske myndigheter begynte å undersøke ulykken.
«Wavelet» var bygd i Hartlepool i 1905 og veide 2992 bruttotonn. Skipet hadde en dampmaskin på 1600 hestekrefter og ble betraktet som et moderne lasteskip.
Eieren var nordmannen Christian Salvesen, som drev sin virksomhet fra Leith i Skottland. På den siste reisen kom «Wavelet» sørover fra Narvik, fullastet med kismalm. I Narvik lå det skip som fraktet jernmalm både til det britiske imperiet og det tyske keiserriket. Det var flo da grunnstøtingen skjedde.
Sammenstøtet med Bjugna rundt midnatt 28. august 1916 var voldsomt. Skipet hadde gått for full fart, og hele forskipet frem tilmessen ble ødelagt, og forrommet ble fylt med vann.
Søndmørsposten skrev at skipet før grunnstøtingen var vanskelig å styre, og avisen antok at dette kunne være årsaken til grunnstøtingen. Om bord var los og to styrmenn på broen. Losen hadde fulgt skipet helt fra Narvik.
Los Olaus Olsen hadde lang erfaring. Han hadde vært los i omkring 25 år og kjente kysten. Men da «Wavelet» kom til Hustadvika, var han overanstrengt. Han hadde vært i sammenhengende tjeneste i to og et halvt døgn.
Kapteinen var på sin side ung, og dette var hans første reise med «Wavelet». Tapet av skipet skal ha gått hardt inn på ham. Etter sammenstøtet ble det raskt klart for mannskapet at situasjonen var alvorlig. Skipet stod fast på skjæret og ble vurdert som vanskelig å redde.
Lokalbefolkningen på Vevang kom mannskapet til hjelp. De skipbrudne ble berget, innlosjert lokalt og senere fraktet med lokale båter til Kristiansund.
Forliset vakte oppmerksomhet i pressen, ikke minst fordi værforholdene var så gode. En utsendt medarbeider fra Romsdalsposten besøkte stedet og beskrev kontrasten mellom den stille Hustadvika og det ødelagte skipet:
– Det var et særsyn at se Hustadviken saa stille som igaar, og paa lavvand laa det farlige Bjugna tør. Det var et næsten et uhyggelig syn fra Skibets høie stevn at se ned paa det berygtede ulykkessted, hvor saa mange skibe er gaat tilbunds, og hvor kun i et av 100 tilfælder skibe reddes.
Bjugna hadde dermed allerede i 1916 et etablert rykte som ulykkessted. Påstanden om at «... kun i et av 100 tilfælder kunne reddes.» har i midlertidig ikke noe statistisk hold utenom at det ligger mange vrak der.
«Olaf Kyrres» forlis sju år tidligere ble brukt som referanse når avisene skulle forklare leserne hvor «Wavelet» hadde gått på.
Bergingsarbeidet startet raskt.
Dykkerskipet «Grei», under kommando av kaptein Kjelaas, gikk ut til «Wavelet» dagen etter grunnstøtingen. Arbeidet fortsatte i to dager, og det ble bedt om ytterligere assistanse. Dykkerskipene «Parat» og «Sterkodder» fra Rørvik kom til stedet. Fra Bergen kom «Jason», som hadde trådløs telegraf om bord.
Dermed var flere fartøy samlet rundt havaristen. Værforholdene ute ved Bjugna forverret seg. Vinden frisknet til. Det ble hørt knaking i «Wavelet», og store buler oppstod i dekket. Skipet var i ferd med å brytes ned av sjøen.
Bergingsmannskapene vurderte muligheten for å losse omtrent 1500 tonn kis. Det ville kreve omkring åtte dager med godt vær. På Bjugna var dette ikke realistisk. Tung sjø og sterk strøm gjorde slikt arbeid umulig.
Den 30. august sank «Wavelet». Skroget ble revet i tre deler. Dermed ble også forsøket på å berge gjenstander fra fartøyet oppgitt. Tapet omfattet mer enn selve skipet og kismalmen. Aftenposten skrev 2. september at fartøyet hadde:
– En del anden meget verdifull last, som der ikke kunde blive tale om at bjerge med de baade og apparater som stod til disposition. Det som kunne tas hånd om på land, ble senere solgt.
Den 25. oktober ble utstyr og inventar auksjonert bort i Julius Loennechens pakkhus. Blant gjenstandene var 50 fat maskinolje, kostbart tauverk, manillatau, stålvaiere, 13 bunter tau, 90 kveiler tjæret hamptau, løsøre og 81 fat med forskjellig innhold. Fremdeles ligger det store bunter stålvaier i vraket av «Wavelet» ved Bjugna.
Auksjonen var underskrevet av sorenskriver Jakob Løvø. Selve vraket ble lagt ut på auksjon 20. november etter begjæring fra Hans Christian Dall på vegne av eierne. Denne auksjonen var underskrevet av sorenskriver S.W. Knudtzon.
Et sentralt skille mellom «Wavelet» og de tidligere forlisene ved Bjugna finnes i myndighetenes behandling av ulykken. Det finnes ingen sjøforklaring etter «Wavelet» i ekstrarettsprotokollene til Kristiansund byfogd for perioden.
Forklaringen ligger i korrespondanse fra United Kingdom Hydrographic Office. Den 2. september 1916 sendte det britiske visekonsulatet i Kristiansund et brev om saken. Chr. Salvesen ønsket at det skulle settes sjørett i Kristiansund.
Det britiske Admiralitetet ville ikke ha en norsk sjøforklaring. Mannskapet ble i stedet raskt sendt tilbake til Storbritannia for behandling av saken gjennom Board of Trade.
Dette var en tydelig eskalering av hendelsen allerede da. Dette var et tydelig maktgrep britiske myndigheter måtte ha gjort for å ta kontroll over hendelsen.
De britiske visekonsulene i Kristiansund og Narvik, altså det direkte diplomatiske bindeleddet til storbritannia, rettet sterk kritikk mot losen Olaus Olsen.
For dem var omstendighetene vanskelige å forklare. Losen hadde rundt 25 års erfaring. Farvannet var kjent. Været var klart og sjøen stille. Tidligere grunnstøtinger på Bjugna kunne knyttes til dårlig sikt eller hardt vær.
Her mente de det ikke fantes ingen slik umiddelbar forklaring.
Visekonsul A.G. Jayne i Kristiansund gikk enda lenger. På bakgrunn av det han omtalte som konfidensiell informasjon fra en pålitelig kilde i Narvik, tok han opp muligheten for at losen kunne ha blitt påvirket av tyskerne.
Bakgrunnen var at Olaus Olsen hadde loset mange tyske skip sørover langs norskekysten. Mistanken var at han kunne ha blitt «got at» av tyskerne og overtalt av tyskerne til å føre et britisk skip på grunn.
Det var en alvorlig påstand, men dokumentene som er kjent gir ikke belegg for at sabotasje faktisk fant sted. Den britiske korrespondansen dokumenterer mistanken, ikke at mistanken var riktig. At losen hadde hatt hastverk med å komme seg tilbake til Narvik etter forliset, i tilfelle det skulle bli sjøforklaring, ble også trukket inn i vurderingen.
Britiske myndigheter kom til en praktisk konklusjon uavhengig av om grunnstøtingen skyldtes feilnavigering eller en bevisst handling.
De ønsket ikke lenger Olaus Olsen som los på britiske fartøy.
«Wavelet»-forliset fant sted midt under første verdenskrig, mens Norge var nøytralt og skipsfarten langs norskekysten foregikk i en politisk og militær situasjon der britiske og tyske interesser stod mot hverandre. I Narvik havn lå de stridførende partenes skip ovenfor hverandre. Det ga grunnstøtingen en annen myndighetsmessig behandling enn forlisene til «Beaconsfield» og «Olaf Kyrre». Politisk var dette sterke saker.
Selve hendelsesforløpet var likevel konkret: Et moderne, fullastet dampskip gikk med full fart på Bjugna under gode siktforhold. Lokalbefolkningen berget og innlosjerte mannskapet. Flere bergingsfartøy forsøkte å redde skipet, men «Wavelet» brakk i tre og sank. Deretter ble vrak, inventar og utstyr behandlet som økonomiske verdier gjennom berging og auksjon, mens spørsmålet om ansvaret for grunnstøtingen ble flyttet fra Kristiansund til britiske myndigheter.
Det er særlig tre årsaksforklaringer som fremstår som mulige ut fra det kildematerialet vi har tilgjengelig, men de har svært ulik bevisverdi. Det er viktig å skille mellom det kildene faktisk dokumenterer, og det britiske myndigheter mistenkte.
Den første forklaringen finnes i samtidspressen. Søndmørsposten oppga at «Wavelet» var vanskelig å styre og antydet at dette kunne ha bidratt til grunnstøtingen. Dersom skipet hadde dårlige manøvreringsegenskaper, eller det oppstod problemer med styringen, kan fartøyet ha kommet for nær Bjugna uten at losen klarte å korrigere kursen tidsnok. Her bør man imidlertid være forsiktig: en avisopplysning om at skipet var vanskelig å styre er ikke det samme som dokumentasjon på en teknisk feil akkurat da grunnstøtingen skjedde.
Ingen andre kilder beskriver at styringsproblemer hadde avgjørende betydning. Styremaskiner som assisterte roret var oppfunnet og beviselig brukt i perioden, ved det mye mindre fartøyet Olaf Kyrre's grunnstøting er det beskrevet en styremaskin som gjorde styringen lett. Var det tilfelle at Wavelet ikke hadde styremaskin, ville en tretusen-tonner bli betydelig tyngre å styre uten styreassistanse.
Den andre forklaringen er den mest oppsiktsvekkende: bevisst sabotasje. Den britiske visekonsulen A.G. Jayne hadde fått konfidensiell informasjon fra Narvik og vurderte muligheten for at Olsen kunne ha blitt påvirket av tyske interesser. Olsen hadde loset en rekke tyske skip langs norskekysten, og «Wavelet» var et britisk skip som gikk tapt midt under første verdenskrig. Britene fant omstendighetene mistenkelige nettopp fordi en svært erfaren los førte et skip på et kjent skjær i godt vær. Å ha snakket med tyskere var i seg selv mistenkelig, i følge britiske myndigheter.
Men her er kildekritikken avgjørende: Det foreligger ikke dokumentasjon i materialet som viser at Olsen med hensikt førte «Wavelet» på Bjugna. Det som kan dokumenteres, er at britiske myndigheter mistenkte dette. Formuleringen om at han kunne ha blitt «got at» av tyskerne viser dessuten at britene selv formulerte dette som en mulighet, ikke som et fastslått hendelsesforløp. Her kunne motargumentet være at det fremstår fra kildene som usubstansiert sladder, og støtter seg mye på en anonym kildes troverdighet.
Den tredje og mest nærliggende forklaringen er utmattelse og feilnavigering. Los Olaus Olsen skal ha vært i sammenhengende tjeneste i omkring to og et halvt døgn, i tillegg til at skipet allerede befant seg midt i en av de vanskeligste farvannene langs kysten. Selv for en los med rundt 25 års erfaring er dette betydelig. Søvnmangel kan ha svekket oppmerksomhet, avstandsbedømmelse og evnen til å følge posisjonen fortløpende.
At været var klart, utelukker derfor ikke en menneskelig navigasjonsfeil. Det rolige været rundt midnatt kan ha vært med på å gjøre det vanskelig å oppdage Bjugna, da det ikke bryter like hardt rundt skjæret i relativt stille sjø. I tillegg var det flo sjø, noe som yttrligere skjulte Bjugna. Rundt klokken 24:00 i august ville det vært mørkt på dette tidspunktet, selv i klarvær. Tvert imot gjør opplysningen om den lange vakten dette til en konkret forklaring som bør veie tungt.
At Olsen etter forliset skal ha hatt hastverk med å komme tilbake til Narvik dersom det skulle bli sjøforklaring, kunne for britene styrke mistanken. Men også dette er et indisium som kan tolkes på flere måter. Det kan like gjerne ha sammenheng med arbeid, hjemreise eller usikkerheten etter et alvorlig forlis. Det er ingen tvil om at hendelsen preget de involverte, blant annet også den unge kapteinen på skipet.
Det interessante er derfor ikke å slå fast at Olaus Olsen saboterte «Wavelet», men å stille spørsmålet: Hvorfor mistenkte britene sabotasje når det fantes en langt enklere forklaring i form av en utslitt los?
«Wavelet» gikk på grunn i en periode der norsk nøytralitet, britisk skipsfart og tyske interesser møttes langs norskekysten mens en krig mellom partene utfoldet seg. Et forlis som under fredelige forhold kunne ha blitt behandlet som en navigasjonsulykke, fikk dermed også en krigspolitisk dimensjon. Jernmalm fra Sverige var avgjørende for tysk krigsproduksjon under krigen, og viktig også for britene. Det var flere strategiske planverk og operasjoner under første verdenskrig som prøvde å stoppe den tyske jernmalmfrakten fra de svenske gruvene igjennom første verdenskrig. Britenes mistanke sier derfor noe både om selve forliset og om mistilliten og etterretningssituasjonen under første verdenskrig.
Utmattelse/navigasjonsfeil er den sterkeste konkrete forklaringen i det tilgjengelige materialet; skipets styringsegenskaper er en samtidig fremsatt, men svakere dokumentert forklaring. De fleste kildene nevner det ikke; tyskpåvirket sabotasje er en historisk interessant britisk mistanke, men ikke substansielt dokumentert som årsak, bare en mistanke. Det fremstår forsterket av konteksten hvor Storbritannia og Tyskland er i en krig, ikke lenge etter Jyllandslaget 31. mai til 1. juni 1916 som formet tenkingen i maritim strategi lenge etterpå.
Kulturdirektoratet melder om en betydelig utviding av den statlige skolebibliotekordningen. Fra neste år vil hele 700 skoler være inkludert i ordningen, noe som utgjør en økning på 160 skoler sammenlignet med dagens nivå. Skoler som ønsker å delta i ordningen for den kommende treårsperioden fra 2027 til 2029, må sende inn sin søknad innen fristen den 15. september.
Laget av ScaleFlow.
