Artikkelserie 1 av 3. Nordøst for Kvitholmen fyr, sørvest for Hestskjæret fyr og midt i Midtfjordsleia på Hustadvika ligger Bjugna. Over havflaten er skjæret knapt synlig. Under vann fortsetter det som et bratt undervannsfjell som stuper ned mot dypere vann på alle sider. Rundt denne formasjonen ligger vrakrester fra en lang periode av vår gamle kysthistorie. Bjugna kan derfor med god grunn omtales som en skipskirkegård.
undervannsskjæret Bjugna med dykkerbåten «Samantha» i bakgrunnen. Foto: Nils Aukan
Abonner for tilgang, eller logg inn hvis du allerede er abonnent.
Se abonnementHustadvika har gjennom århundrene vært en del av den viktigste ferdselsåren langs norskekysten. Før sammenhengende veiforbindelser ble bygd ut, var sjøveien hovedveien for transport av mennesker, varer og post mellom landsdelene. Samtidig var dette en utsatt del av kystleia. Fartøyene måtte forholde seg til et åpent havstykke med strøm, sjø, raskt skiftende vær og flere grunner og skjær.
Bjugna ligger i hvitsektoren for både Kvitholmen og Hestskjæret fyr og nær stedet der nordgående fartøy endrer kurs i nordøstlig retning. Selve skjæret er en særpreget geologisk formasjon. Toppen er sterkt krummet og bryter så vidt havoverflaten. Sjøen bryter rundt Bjugna, og under vann finnes det på nordsiden en formasjon som kan beskrives som en krybbe. Fartøy som blir presset inn i denne krybben, kan bli liggende fast som i en skrutvinge mens sjøen arbeider mot skroget.
Vrakrestene rundt Bjugna viser at faren ikke tilhører én bestemt periode. Blant funnene i området er et eldre anker som etter utformingen senest kan være fra første halvdel av 1700-tallet, og det er i dykkerrapporter omtalt en munnladekanon av en type som senest kan ha vært i bruk i første halvdel av 1800-tallet. Hvilke fartøy disse gjenstandene stammer fra, er ikke fastslått. De dokumenterte forlisene fortsetter langt inn i nyere tid. I 2007 gikk fiskebåten «Herøy» tapt ved Bjugna.
Mellom disse ytterpunktene ligger flere kjente dampskipsforlis. Tre av dem skjedde i løpet av bare elleve år: D/S «Beaconsfield» i 1905, hurtigruteskipet D/S «Olaf Kyrre» i 1909 og det britiske lasteskipet D/S «Wavelet» i 1916. De gikk på det samme skjæret, men under forskjellige vær- og navigasjonsforhold. Vi skal ta for oss historien til disse fartøyene i en artikkelserie på tre.
Også navnet Bjugna har en historie som strekker seg langt tilbake. En eldre navneform, «Biwugna», er kjent fra 1456. I Oluf Ryghs «Norske Gaardnavne» knyttes det spesifikke navnet til undervannsskjæret til det gammelnorske ordet «bjuga», som blant annet forbindes med krumming. Vi har altså et direkte holdepunkt i eldre kilder som beskriver spesifikt Bjugna.
For et skjær midt ute i et havstykke er en forklaring knyttet til en elvekrumming lite nærliggende og uforståelig uten kontekst. Ser man derimot på den gammelnorske betydningen av «bjuga» som bøyd, sterkt krummet eller kroket / alternativt pølse, passer ordet bedre til både stedet og navigasjonen rundt det. Både Oluf Rugh og flere utgaver av «Gammelnorsk ordbok» og «Norrøn ordbok» bekrefter det etymologiske opphavet.
Bjugna ligger ved et punkt langs hovedleden der nordgående fartøy bøyer av og foretar en kursendring mot nordøst. Navnet kan derfor ha sammenheng med at man bøyde av ved skjæret og brukte området som et maritimt referansepunkt. En annen mulig forklaring er selve formen på Bjugna. Toppen av undervannsfjellet er krummet, og sjøen bryter karakteristisk rundt og krummer seg over skjæret. Navnet kan dermed også ha vært en beskrivelse av observasjonen av selve formasjonen.
Det er ikke mulig å slå fast helt sikkert hvilken av disse forklaringene som er den riktige. Navnet viser likevel at Bjugna var kjent lenge før dampskipstrafikken, og plasseringen midt i den gamle kystleia gjør skjæret til en del av en langt eldre norsk sjøfartshistorie. Derimot finner er det ingen holdepunkter for påstanden om at skjæret betyr «Bjørn / Bjørnen» Dette er sannsynligvis en sammenblanding av et annet skjær et stykke unna og har ingen etymologiske.holdepunkter.
I begynnelsen av april 1905 nærmet et dampskip seg dette stedet. Det var kjøpt for å bli flytende hvalstasjon på Spitsbergen. Reisen nordover skulle i stedet ende på Bjugna.
Fredag 7. april 1905 var D/S «Beaconsfield» på vei nordover langs norskekysten da skipet nærmet seg Bjugna på Hustadvika. Skipet skulle til Spitsbergen via Tromsø, men reisen endte i stedet på skjæret.
«Beaconsfield» var på 1736 bruttotonn og hadde 17 mann og los om bord. Skipet var kjøpt av det islandske firmaet ActieSpitzbergen for 3750 pund og skulle brukes som flytende hvalstasjon. Om bord var det innredet losji og trankokeri for hvalfangsten. Lasten bestod av 1460 tonn kull, som skulle brukes både under reisen og senere under virksomheten ved Spitsbergen.
På Hustadvika møtte skipet tung sjø og nordvestlig kuling.
Kaptein Julius Jensen, 44 år, og losen stod begge på broen da skipet nærmet seg Bjugna. I tillegg var det tollvakt om bord.
Klokken 12 kom en kraftig snøbyge. Sikten ble sterkt redusert, og farten ble satt ned til sakte forover. En halvtime senere ble det gitt ordre om full stopp.
Det skapte et nytt problem. Kaptein Jensen skrev i skipsdagboken at skipet nektet å styre når det lå stille. Maskinen ble derfor satt til sakte fart forover igjen, samtidig som roret ble lagt hardt styrbord for å få skipet opp mot sjøen for å hindre avdrift mot kursen.
Bare noen minutter senere oppdaget mannskapet sjøen som brøt over Bjugna, omtrent en halv skipslengde rett foran baugen.
Maskintelegrafen ble satt på full fart akterover.
Nede i maskinrommet fikk maskinist Karl Johan Dahl, 47 år, og andremaskinisten problemer med å etterkomme ordren. Maskinen stod på dødpunktet, og først etter to mislykkede forsøk begynte den å gå akterover.
Den rakk å slå åtte slag.
Så traff «Beaconsfield» Bjugna.
Skipet kom seg fri fra skjæret, men skroget var skadet under vannlinjen og vannet strømmet inn.
En livbåt med deler av mannskapet ble satt på sjøen, mens andre ble igjen for å forsøke å berge skipet. Planen var først å holde «Beaconsfield» gående, men lekkasjen utviklet seg raskere enn pumpene klarte å håndtere.
Etter omtrent en halvtime var maskinrommet så fullt av vann at hovedmaskinen måtte stoppes. Dampen til hovedmaskinen ble stengt av, mens den mindre hjelpedampmaskinen til pumper og vinsjer, den såkalte donkey-maskinen, fortsatt ble holdt i gang
Resten av mannskapet forlot skipet.
Omtrent en halvtime senere gikk styrmannen og en annen fra mannskapet om bord igjen for å undersøke situasjonen. Da stod halve maskinrommet under vann, og «Beaconsfield» drev stadig dypere i sjøen mot Tronskjæret.
Under sjøforklaringen kom det frem at hensikten etter grunnstøtingen ikke hadde vært å nå Kristiansund. Kaptein Jensen ønsket å få skipet til Vestenden på Storsandøya og sette det på grunn der.
Det lyktes ikke.
Førstestyrmann Onni Maukonen, 31 år, hadde oppholdt seg under dekk frem til sammenstøtet. Da han kom opp, var styrbord livbåt allerede i ferd med å bli satt ut. Kapteinen og fem–seks mann var blant de første som gikk i båten. Dette er spesielt i en tid da kapteinen var forventet å være den siste som skulle forlate skipet.
Maukonen forklarte senere hvorfor han mente dette var forståelig. Kapteinen var etter hans vurdering den eneste virkelig sjøvante blant dem i livbåten, og situasjonen kunne utvikle seg raskt.
– Et dampskip kan synke på fem minutter, påstod han i sjøretten.
Det hastet derfor med å få livbåtene uskadde på vannet.
På dekket hersket det betydelig forvirring. Maukonen mente også dette var forståelig fordi kapteinen befant seg i livbåten. Selv ble førstestyrmannen fortsatt om bord. Han oppfattet ikke først situasjonen som om skipet var i ferd med å synke.
På broen var også losen fortsatt til stede. Maukonen ga ordre om å undersøke lekkasjen. Et kvarter etter grunnstøtingen ble det målt tre tommer vann i forrommet, mens det ikke var vann i piggen. Fem minutter senere ble andrestyrmannen sendt ned på nytt.
Da steg vannet raskt.
Pumpene ble satt i arbeid.
Sjøforklaringen ble holdt i Kristiansund allerede 8. april. Kaptein Jensen forklarte seg i hovedsak i samsvar med skipsjournalen.
Forklaringene avdekket samtidig flere forhold ved navigasjonen. Kompassene var ikke blitt korrigert siden slutten av mars, selv om kapteinen mente de hadde fungert tilfredsstillende under reisen. Det var heller ikke foretatt dybdelodding før grunnstøtingen.
Kapteinen hadde oppfattet at Bjugna lå på babord side.
I virkeligheten lå skjæret rett foran skipet.
Førstestyrmannen og losen kontrollerte kompasset etter grunnstøtingen uten å finne avvik. Los Lars Rassmussen Godø, 48 år, var fast los på strekningen mellom Stadt og Trondheim. Han og andrestyrmann Hartvig Larsen, 52 år, forklarte seg i hovedsak i samsvar med de øvrige vitnene og skipsjournalen.
Myndighetenes representant Julius Loennechen hadde ingen bemerkninger til sjøforklaringen fra mannskapet og losen.
To fiskedampere kom den havarerte «Beaconsfield» til hjelp. Den ene var «Reidulf».
Men skadene var for omfattende.
Omkring klokken 16 samme dag sank «Beaconsfield» ved Sandøya. Mastetoppene og skorsteinen stod fremdeles synlige over vannet.
Mannskapet ble tatt i land på Sandøya, der lokalbefolkningen sørget for innlosjering. Senere ble de fraktet videre til Kristiansund med rutedampskipet «Kværnes».
Mens mannskapet kom i sikkerhet, begynte arbeidet med å undersøke om selve skipet kunne reddes.
Allerede klokken 21 samme kveld fikk dykkerskipet «Stærkodder» i Trondheim ordre fra Nordenfjeldske Bjergningskompani om å fyre opp dampen og gjøre seg klar.
På anbefaling fra losen gikk bergingsfartøyet til Vevang. Der ble en større båt lånt til operasjonen.
Undersøkelsene under vann ble forklart i dykkerraporten om hvor voldsomt grunnstøtingen hadde rammet skipet. Ror, propell og akterstevn var slått bort. Forut var konstruksjonen knust, stag til fokkemasten var brukket og fordekket var revet opp rundt masten.
Rapporten ble sendt til ingeniør S. Weidemann.
Bergingsmannskapene hadde kommet raskt til stedet, men skadeomfanget gjorde regnestykket enkelt. Den 14. april meldte avisene at det ville bli for kostbart å berge «Beaconsfield».
Forsøket ble oppgitt.
Skipet som skulle bli hvalstasjon på Spitsbergen ligger fremdeles der som vrak i dag. Kildene fra rapporter og sjøforklaring dokumenterer samtidig hvordan et havari ved Bjugna i 1905 ble håndtert: mannskapet forsøkte først å holde fartøyet flytende, fiskefartøy og lokalbefolkning tok initiativ til å ta hånd om de skipbrudne, sjøforklaringen ble gjennomført allerede dagen etter, og et profesjonelt bergingsselskap var på vei få timer etter ulykken.
Riktignok var ikke skadene like ille som rapporten. Rapporten stemmer ikke helt, da propellene fremdeles befinner seg på akslingene festet til vraket etter skipet sank.
Propellbladene har senere brukket av vraket etterpå. Det stod heller ikke i dykkerraporten at dampmaskinen var fjernet, helt koblet fra dampkjelene, før vraket ble igjenoppdaget av sportsdykkere på 1970-tallet. Dette kan tyde på at verdifullt utstyr ble fjernet i etterkant av undersøkelsene.
Årsaken til at dykkerrapporten feilaktig beskrev at propellene var slått vekk står det ingenting om i de tilgjengelige skriftlige kildene. Forklaringen om at akterskipet manglet og ror og propell av slått vekk, kan ligge i at det bidro til at beslutningen ble tatt om å ikke heve vraket. Det kunne ligge en økonomisk vinning av å fjerne verdifullt utstyr fra vraket. På den andre siden er det ikke sikkert at utfallet ville blitt noe annerledes siden skipet allerede var skadet og hadde sunket. En hevingsoperasjon ville blitt vanskelig, komplisert og risikofylt. Dette kan også bidratt til at rapporten ble ytterligere sminket med detaljer som ikke stemte med virkeligheten.
.jpg){kind=tracking}
Hustadvika har gjennom århundrene vært en del av den viktigste ferdselsåren langs norskekysten. Før sammenhengende veiforbindelser ble bygd ut, var sjøveien hovedveien for transport av mennesker, varer og post mellom landsdelene. Samtidig var dette en utsatt del av kystleia. Fartøyene måtte forholde seg til et åpent havstykke med strøm, sjø, raskt skiftende vær og flere grunner og skjær.
Bjugna ligger i hvitsektoren for både Kvitholmen og Hestskjæret fyr og nær stedet der nordgående fartøy endrer kurs i nordøstlig retning. Selve skjæret er en særpreget geologisk formasjon. Toppen er sterkt krummet og bryter så vidt havoverflaten. Sjøen bryter rundt Bjugna, og under vann finnes det på nordsiden en formasjon som kan beskrives som en krybbe. Fartøy som blir presset inn i denne krybben, kan bli liggende fast som i en skrutvinge mens sjøen arbeider mot skroget.
Vrakrestene rundt Bjugna viser at faren ikke tilhører én bestemt periode. Blant funnene i området er et eldre anker som etter utformingen senest kan være fra første halvdel av 1700-tallet, og det er i dykkerrapporter omtalt en munnladekanon av en type som senest kan ha vært i bruk i første halvdel av 1800-tallet. Hvilke fartøy disse gjenstandene stammer fra, er ikke fastslått. De dokumenterte forlisene fortsetter langt inn i nyere tid. I 2007 gikk fiskebåten «Herøy» tapt ved Bjugna.
Mellom disse ytterpunktene ligger flere kjente dampskipsforlis. Tre av dem skjedde i løpet av bare elleve år: D/S «Beaconsfield» i 1905, hurtigruteskipet D/S «Olaf Kyrre» i 1909 og det britiske lasteskipet D/S «Wavelet» i 1916. De gikk på det samme skjæret, men under forskjellige vær- og navigasjonsforhold. Vi skal ta for oss historien til disse fartøyene i en artikkelserie på tre.
Også navnet Bjugna har en historie som strekker seg langt tilbake. En eldre navneform, «Biwugna», er kjent fra 1456. I Oluf Ryghs «Norske Gaardnavne» knyttes det spesifikke navnet til undervannsskjæret til det gammelnorske ordet «bjuga», som blant annet forbindes med krumming. Vi har altså et direkte holdepunkt i eldre kilder som beskriver spesifikt Bjugna.
For et skjær midt ute i et havstykke er en forklaring knyttet til en elvekrumming lite nærliggende og uforståelig uten kontekst. Ser man derimot på den gammelnorske betydningen av «bjuga» som bøyd, sterkt krummet eller kroket / alternativt pølse, passer ordet bedre til både stedet og navigasjonen rundt det. Både Oluf Rugh og flere utgaver av «Gammelnorsk ordbok» og «Norrøn ordbok» bekrefter det etymologiske opphavet.
Bjugna ligger ved et punkt langs hovedleden der nordgående fartøy bøyer av og foretar en kursendring mot nordøst. Navnet kan derfor ha sammenheng med at man bøyde av ved skjæret og brukte området som et maritimt referansepunkt. En annen mulig forklaring er selve formen på Bjugna. Toppen av undervannsfjellet er krummet, og sjøen bryter karakteristisk rundt og krummer seg over skjæret. Navnet kan dermed også ha vært en beskrivelse av observasjonen av selve formasjonen.
Det er ikke mulig å slå fast helt sikkert hvilken av disse forklaringene som er den riktige. Navnet viser likevel at Bjugna var kjent lenge før dampskipstrafikken, og plasseringen midt i den gamle kystleia gjør skjæret til en del av en langt eldre norsk sjøfartshistorie. Derimot finner er det ingen holdepunkter for påstanden om at skjæret betyr «Bjørn / Bjørnen» Dette er sannsynligvis en sammenblanding av et annet skjær et stykke unna og har ingen etymologiske.holdepunkter.
I begynnelsen av april 1905 nærmet et dampskip seg dette stedet. Det var kjøpt for å bli flytende hvalstasjon på Spitsbergen. Reisen nordover skulle i stedet ende på Bjugna.
Fredag 7. april 1905 var D/S «Beaconsfield» på vei nordover langs norskekysten da skipet nærmet seg Bjugna på Hustadvika. Skipet skulle til Spitsbergen via Tromsø, men reisen endte i stedet på skjæret.
«Beaconsfield» var på 1736 bruttotonn og hadde 17 mann og los om bord. Skipet var kjøpt av det islandske firmaet ActieSpitzbergen for 3750 pund og skulle brukes som flytende hvalstasjon. Om bord var det innredet losji og trankokeri for hvalfangsten. Lasten bestod av 1460 tonn kull, som skulle brukes både under reisen og senere under virksomheten ved Spitsbergen.
På Hustadvika møtte skipet tung sjø og nordvestlig kuling.
Kaptein Julius Jensen, 44 år, og losen stod begge på broen da skipet nærmet seg Bjugna. I tillegg var det tollvakt om bord.
Klokken 12 kom en kraftig snøbyge. Sikten ble sterkt redusert, og farten ble satt ned til sakte forover. En halvtime senere ble det gitt ordre om full stopp.
Det skapte et nytt problem. Kaptein Jensen skrev i skipsdagboken at skipet nektet å styre når det lå stille. Maskinen ble derfor satt til sakte fart forover igjen, samtidig som roret ble lagt hardt styrbord for å få skipet opp mot sjøen for å hindre avdrift mot kursen.
Bare noen minutter senere oppdaget mannskapet sjøen som brøt over Bjugna, omtrent en halv skipslengde rett foran baugen.
Maskintelegrafen ble satt på full fart akterover.
Nede i maskinrommet fikk maskinist Karl Johan Dahl, 47 år, og andremaskinisten problemer med å etterkomme ordren. Maskinen stod på dødpunktet, og først etter to mislykkede forsøk begynte den å gå akterover.
Den rakk å slå åtte slag.
Så traff «Beaconsfield» Bjugna.
Skipet kom seg fri fra skjæret, men skroget var skadet under vannlinjen og vannet strømmet inn.
En livbåt med deler av mannskapet ble satt på sjøen, mens andre ble igjen for å forsøke å berge skipet. Planen var først å holde «Beaconsfield» gående, men lekkasjen utviklet seg raskere enn pumpene klarte å håndtere.
Etter omtrent en halvtime var maskinrommet så fullt av vann at hovedmaskinen måtte stoppes. Dampen til hovedmaskinen ble stengt av, mens den mindre hjelpedampmaskinen til pumper og vinsjer, den såkalte donkey-maskinen, fortsatt ble holdt i gang
Resten av mannskapet forlot skipet.
Omtrent en halvtime senere gikk styrmannen og en annen fra mannskapet om bord igjen for å undersøke situasjonen. Da stod halve maskinrommet under vann, og «Beaconsfield» drev stadig dypere i sjøen mot Tronskjæret.
Under sjøforklaringen kom det frem at hensikten etter grunnstøtingen ikke hadde vært å nå Kristiansund. Kaptein Jensen ønsket å få skipet til Vestenden på Storsandøya og sette det på grunn der.
Det lyktes ikke.
Førstestyrmann Onni Maukonen, 31 år, hadde oppholdt seg under dekk frem til sammenstøtet. Da han kom opp, var styrbord livbåt allerede i ferd med å bli satt ut. Kapteinen og fem–seks mann var blant de første som gikk i båten. Dette er spesielt i en tid da kapteinen var forventet å være den siste som skulle forlate skipet.
Maukonen forklarte senere hvorfor han mente dette var forståelig. Kapteinen var etter hans vurdering den eneste virkelig sjøvante blant dem i livbåten, og situasjonen kunne utvikle seg raskt.
– Et dampskip kan synke på fem minutter, påstod han i sjøretten.
Det hastet derfor med å få livbåtene uskadde på vannet.
På dekket hersket det betydelig forvirring. Maukonen mente også dette var forståelig fordi kapteinen befant seg i livbåten. Selv ble førstestyrmannen fortsatt om bord. Han oppfattet ikke først situasjonen som om skipet var i ferd med å synke.
På broen var også losen fortsatt til stede. Maukonen ga ordre om å undersøke lekkasjen. Et kvarter etter grunnstøtingen ble det målt tre tommer vann i forrommet, mens det ikke var vann i piggen. Fem minutter senere ble andrestyrmannen sendt ned på nytt.
Da steg vannet raskt.
Pumpene ble satt i arbeid.
Sjøforklaringen ble holdt i Kristiansund allerede 8. april. Kaptein Jensen forklarte seg i hovedsak i samsvar med skipsjournalen.
Forklaringene avdekket samtidig flere forhold ved navigasjonen. Kompassene var ikke blitt korrigert siden slutten av mars, selv om kapteinen mente de hadde fungert tilfredsstillende under reisen. Det var heller ikke foretatt dybdelodding før grunnstøtingen.
Kapteinen hadde oppfattet at Bjugna lå på babord side.
I virkeligheten lå skjæret rett foran skipet.
Førstestyrmannen og losen kontrollerte kompasset etter grunnstøtingen uten å finne avvik. Los Lars Rassmussen Godø, 48 år, var fast los på strekningen mellom Stadt og Trondheim. Han og andrestyrmann Hartvig Larsen, 52 år, forklarte seg i hovedsak i samsvar med de øvrige vitnene og skipsjournalen.
Myndighetenes representant Julius Loennechen hadde ingen bemerkninger til sjøforklaringen fra mannskapet og losen.
To fiskedampere kom den havarerte «Beaconsfield» til hjelp. Den ene var «Reidulf».
Men skadene var for omfattende.
Omkring klokken 16 samme dag sank «Beaconsfield» ved Sandøya. Mastetoppene og skorsteinen stod fremdeles synlige over vannet.
Mannskapet ble tatt i land på Sandøya, der lokalbefolkningen sørget for innlosjering. Senere ble de fraktet videre til Kristiansund med rutedampskipet «Kværnes».
Mens mannskapet kom i sikkerhet, begynte arbeidet med å undersøke om selve skipet kunne reddes.
Allerede klokken 21 samme kveld fikk dykkerskipet «Stærkodder» i Trondheim ordre fra Nordenfjeldske Bjergningskompani om å fyre opp dampen og gjøre seg klar.
På anbefaling fra losen gikk bergingsfartøyet til Vevang. Der ble en større båt lånt til operasjonen.
Undersøkelsene under vann ble forklart i dykkerraporten om hvor voldsomt grunnstøtingen hadde rammet skipet. Ror, propell og akterstevn var slått bort. Forut var konstruksjonen knust, stag til fokkemasten var brukket og fordekket var revet opp rundt masten.
Rapporten ble sendt til ingeniør S. Weidemann.
Bergingsmannskapene hadde kommet raskt til stedet, men skadeomfanget gjorde regnestykket enkelt. Den 14. april meldte avisene at det ville bli for kostbart å berge «Beaconsfield».
Forsøket ble oppgitt.
Skipet som skulle bli hvalstasjon på Spitsbergen ligger fremdeles der som vrak i dag. Kildene fra rapporter og sjøforklaring dokumenterer samtidig hvordan et havari ved Bjugna i 1905 ble håndtert: mannskapet forsøkte først å holde fartøyet flytende, fiskefartøy og lokalbefolkning tok initiativ til å ta hånd om de skipbrudne, sjøforklaringen ble gjennomført allerede dagen etter, og et profesjonelt bergingsselskap var på vei få timer etter ulykken.
Riktignok var ikke skadene like ille som rapporten. Rapporten stemmer ikke helt, da propellene fremdeles befinner seg på akslingene festet til vraket etter skipet sank.
Propellbladene har senere brukket av vraket etterpå. Det stod heller ikke i dykkerraporten at dampmaskinen var fjernet, helt koblet fra dampkjelene, før vraket ble igjenoppdaget av sportsdykkere på 1970-tallet. Dette kan tyde på at verdifullt utstyr ble fjernet i etterkant av undersøkelsene.
Årsaken til at dykkerrapporten feilaktig beskrev at propellene var slått vekk står det ingenting om i de tilgjengelige skriftlige kildene. Forklaringen om at akterskipet manglet og ror og propell av slått vekk, kan ligge i at det bidro til at beslutningen ble tatt om å ikke heve vraket. Det kunne ligge en økonomisk vinning av å fjerne verdifullt utstyr fra vraket. På den andre siden er det ikke sikkert at utfallet ville blitt noe annerledes siden skipet allerede var skadet og hadde sunket. En hevingsoperasjon ville blitt vanskelig, komplisert og risikofylt. Dette kan også bidratt til at rapporten ble ytterligere sminket med detaljer som ikke stemte med virkeligheten.
Tredje og siste del av artikkelserie. Natt til 28. august 1916 mens verdenskrigen var på sitt heteste, gikk D/S «Wavelet» med full fart sørover fra Narvik. Skipet var lastet med kismalm, sikten var god og Hustadvika lå uvanlig stille. Like før midnatt traff skipet Bjugna.
Laget av ScaleFlow.
