Artikkelserie 2 av 3: Om kvelden 10. juli 1909 gikk D/S «Olaf Kyrre» nordover fra Molde med mellom 50 og 70 passasjerer, gods og post. Blant passasjerene var engelske, hollandske og tyske turister. Skipet skulle aldri nå Trondheim.
Olaf Kyrre's grunnstøting på Bjugna 10.07.1909. Foto: Claus Monge / Arkiv Nils Aukan
Abonner for tilgang, eller logg inn hvis du allerede er abonnent.
Se abonnement«Olaf Kyrre» var på 927 bruttotonn og tilhørte Nordenfjeldske Dampskibsselskab. Skipet var bygd i Bergen i 1886 og utstyrt med en 174 HK trippelekspansjons dampmaskin. Det hadde blitt modernisert flere ganger og ble fortsatt betraktet som et forholdsvis moderne fartøy.
To år tidligere hadde skipet vært kongeskip for Kong Haakon VII under en ferd langs Nordland og Finnmark.
Nå gikk det i rute mellom Christiania og Trondheim og skulle etter ankomsten nordover overta «Erling Jarls» rute.
«Olaf Kyrre» forlot Molde klokken 18 den 10. juli. Ifølge sjøforklaringen fulgte fartøyet normal kurs og rutetid.
På Hustadvika lå tåken tett. Sikten var nesten null.
Åtte mann var satt til utkikk, fra helt forut til akters.
Klokken 20.53 ble maskinen stoppet. Mannskapet lyttet etter lydbøyen på Midtflua. Den ble hørt forut og litt på styrbord baug. Klokken 21.20 ble bøyen passert nær babord side.
Deretter ble det slått full fart.
Mannskapet regnet med at de ville høre sjøen bryte rundt Bjugna når de nærmet seg. Forholdene var ellers rolige, og erfaringen tilsa at det tok omtrent 20 minutter å gå fra lydbøyen ved Midtflua til Bjugna.
Etter 17 minutter ble skipet stoppet igjen.
Så gikk det sakte forover i ett minutt før ny full stopp og ny lytting
Plutselig dukket staken på Bjugna opp rett forut på babord baug. Da var det for sent, skipet seg fremdeles forover.
Skipet grunnstøtte.
Kaptein Tjørvåg hadde ført «Olaf Kyrre» i to år. Sjøforklaringen viser at både kaptein og los kjente leia og tidsbruken mellom navigasjonspunktene.
Da faren ble oppdaget, kom ordren om full fart akterover.
Førstemaskinist Odin Haugan, 56 år, hadde 13 års erfaring på «Olaf Kyrre». Han befant seg i maskinrommet gjennom hele hendelsesforløpet.
Etter full stopp fikk han først ordre om sakte fart forover, deretter stopp og så full fart akterover. Kort tid etter ble ordren om full fart akterover gjentatt på maskintelegrafen. Da var Bjugna oppdaget forut.
Det var et faresignal. Maskinen skulle presses maksimalt i den angitte retningen.
Haugan bekreftet ordren tilbake til broen. Da «Olaf Kyrre» traff skjæret, hadde maskinen gått akterover så lenge at skipets fart forover nesten var borte.
Allikevel slo skjæret hull i skroget. Like etter begynte vannet å trenge inn i maskinrommet.
Det innebar fare for skade på rør og kjeler og i verste fall eksplosjon på grunn av det kalde saltvannet som kom inn og traff varme damprør. Heldigvis skjedde det ikke.
Om bord begynte evakueringen raskt. Passasjerene fikk utdelt livbelter og ble satt i livbåtene. I nærheten lå D/S «Merkur» for anker. Passasjerene ble overført dit sammen med post som skulle nordover, samt deler av godset som kunne reddes.
Kristiansundsposten utgitt fra (1882 til 1911) skrev at en kvinnelig passasjer falt over bord da «Olaf Kyrre» krenget etter grunnstøtingen. Ellers skal evakueringen ha foregått rolig.
«Merkur» fikk en viktig rolle etter forliset. Skipet lå ankret opp rett ved Bjugna og kunne raskt komme Olaf Kyrre til unnsetning. Passasjerene ble fraktet over dit i livbåtene, sammen med post og noe av godset som var berget fra «Olaf Kyrre».
Noen av passasjerene ble senere ført til Kristiansund og videre til Trondheim med «Turid», mens andre fulgte «Merkur» tilbake til Molde.
Store deler av posten ble berget, men mye var vått. Avisene var særlig rammet. Deler av pakkeposten og transittposten til Trøndelag gikk tapt.
Kaptein Tjørvåg ble værende ved havaristedet helt frem til 13. juli.
Los Karl Edvard Strøm fra Tromsø var 38 år og hadde 17 års erfaring som los. De siste to årene hadde han tjenestegjort på «Olaf Kyrre».
Hans forklaring samsvarte i hovedsak med kapteinens og skipsjournalen.
Strøm forklarte at navigering etter klokke og kompass var vanlig på Hustadvika under slike forhold. Han mente strømmen hadde ført skipet ut av den forventede kursen.
Beslutningen om ikke å ankre og vente på bedre sikt ble også behandlet. Ombord hadde man følt seg tilstrekkelig trygg på navigasjonen. Et viktig moment var at man regnet med å høre sjøen ved Bjugna.
Det gjorde man ikke.
Matros Alfred Jørgen Larsen, 19 år, stod til rors. Han bekreftet i hovedsak forklaringene til de andre og opplyste at skipet hadde dampstyreapparat og var lett å styre.
Sjøforklaringen behandlet også andre mulige årsaker. Kompasset ble kontrollert hver dag, og det var ikke jern i lasten som kunne ha påvirket det. Kapteinen hadde dessuten forsikret seg om at ingen av mannskapet var påvirket av alkohol.
Sjøforklaringen ble gjennomført i Kristiansund 15. og 16. juli.
Skipsinspektøren for Vesten- og Nordenfjeldske distrikt stilte gjentatte spørsmål om alkoholbruk. Samtlige avviste at mannskapet hadde drukket.
Konklusjonen var at dårlig sikt, uberegnelig strøm og farvannets beskaffenhet hadde ført til ulykken. Skipet ble vurdert som navigert med den forsiktigheten forholdene krevde.
Skipsinspektøren fant ikke grunnlag for å bebreide kaptein, los eller øvrig mannskap.
Saken ble henlagt.
Bergingsdampere nådde Bjugna 11. juli. Dagen etter vurderte maskininspektøren i Nordenfjeldske Dampskibsselskab skadene. Konklusjonen var at «Olaf Kyrre» var totalt vrak.
Dekket var revnet, skroget hadde en stor sprekk, maskinen var slått løs og både ror og propeller var ødelagt. Noe inventar, løsøre og last ble likevel berget.
Rederiet bestilte senere et nytt fartøy som erstatning.
Forliset vakte betydelig oppmerksomhet. Fotografier av den havarerte hurtigruten ble utgitt som postkort. Bildene viser «Olaf Kyrre» etter at skipet hadde snudd seg helt rundt fra stillingen det hadde ved grunnstøtingen, slik også sjøforklaringen beskrev.Hendelsen ble kjent langt utenfor Hustadvika.
Den tyske ambassadøren i Norge, Karl Georg von Treutler, sendte telegram til Nordenfjeldske Dampskibsselskab. Han beklaget forliset og uttrykte anerkjennelse for kapteinens og mannskapets opptreden.
Bjugna ble derimot liggende som før. Det ble ikke gjennomført direkte nye sikkerhetstiltak ved skjæret etter ulykken som å forsøke å sprenge vekk undervannsfjellet. Det ville vært et vanskelig og risikabelt arbeid for å sprenge vekk nok til at Bjugna ville bli trygg for båttrafikk. Skjæret er et fjell som går dypt.
Sju år senere skulle navnet «Olaf Kyrre» igjen dukke opp i avisene. Da gikk et langt større lasteskip på det samme skjæret. Følg med i tredje og siste del av artikkelserien om Bjugna.
«Olaf Kyrre» var på 927 bruttotonn og tilhørte Nordenfjeldske Dampskibsselskab. Skipet var bygd i Bergen i 1886 og utstyrt med en 174 HK trippelekspansjons dampmaskin. Det hadde blitt modernisert flere ganger og ble fortsatt betraktet som et forholdsvis moderne fartøy.
To år tidligere hadde skipet vært kongeskip for Kong Haakon VII under en ferd langs Nordland og Finnmark.
Nå gikk det i rute mellom Christiania og Trondheim og skulle etter ankomsten nordover overta «Erling Jarls» rute.
«Olaf Kyrre» forlot Molde klokken 18 den 10. juli. Ifølge sjøforklaringen fulgte fartøyet normal kurs og rutetid.
På Hustadvika lå tåken tett. Sikten var nesten null.
Åtte mann var satt til utkikk, fra helt forut til akters.
Klokken 20.53 ble maskinen stoppet. Mannskapet lyttet etter lydbøyen på Midtflua. Den ble hørt forut og litt på styrbord baug. Klokken 21.20 ble bøyen passert nær babord side.
Deretter ble det slått full fart.
Mannskapet regnet med at de ville høre sjøen bryte rundt Bjugna når de nærmet seg. Forholdene var ellers rolige, og erfaringen tilsa at det tok omtrent 20 minutter å gå fra lydbøyen ved Midtflua til Bjugna.
Etter 17 minutter ble skipet stoppet igjen.
Så gikk det sakte forover i ett minutt før ny full stopp og ny lytting
Plutselig dukket staken på Bjugna opp rett forut på babord baug. Da var det for sent, skipet seg fremdeles forover.
Skipet grunnstøtte.
Kaptein Tjørvåg hadde ført «Olaf Kyrre» i to år. Sjøforklaringen viser at både kaptein og los kjente leia og tidsbruken mellom navigasjonspunktene.
Da faren ble oppdaget, kom ordren om full fart akterover.
Førstemaskinist Odin Haugan, 56 år, hadde 13 års erfaring på «Olaf Kyrre». Han befant seg i maskinrommet gjennom hele hendelsesforløpet.
Etter full stopp fikk han først ordre om sakte fart forover, deretter stopp og så full fart akterover. Kort tid etter ble ordren om full fart akterover gjentatt på maskintelegrafen. Da var Bjugna oppdaget forut.
Det var et faresignal. Maskinen skulle presses maksimalt i den angitte retningen.
Haugan bekreftet ordren tilbake til broen. Da «Olaf Kyrre» traff skjæret, hadde maskinen gått akterover så lenge at skipets fart forover nesten var borte.
Allikevel slo skjæret hull i skroget. Like etter begynte vannet å trenge inn i maskinrommet.
Det innebar fare for skade på rør og kjeler og i verste fall eksplosjon på grunn av det kalde saltvannet som kom inn og traff varme damprør. Heldigvis skjedde det ikke.
Om bord begynte evakueringen raskt. Passasjerene fikk utdelt livbelter og ble satt i livbåtene. I nærheten lå D/S «Merkur» for anker. Passasjerene ble overført dit sammen med post som skulle nordover, samt deler av godset som kunne reddes.
Kristiansundsposten utgitt fra (1882 til 1911) skrev at en kvinnelig passasjer falt over bord da «Olaf Kyrre» krenget etter grunnstøtingen. Ellers skal evakueringen ha foregått rolig.
«Merkur» fikk en viktig rolle etter forliset. Skipet lå ankret opp rett ved Bjugna og kunne raskt komme Olaf Kyrre til unnsetning. Passasjerene ble fraktet over dit i livbåtene, sammen med post og noe av godset som var berget fra «Olaf Kyrre».
Noen av passasjerene ble senere ført til Kristiansund og videre til Trondheim med «Turid», mens andre fulgte «Merkur» tilbake til Molde.
Store deler av posten ble berget, men mye var vått. Avisene var særlig rammet. Deler av pakkeposten og transittposten til Trøndelag gikk tapt.
Kaptein Tjørvåg ble værende ved havaristedet helt frem til 13. juli.
Los Karl Edvard Strøm fra Tromsø var 38 år og hadde 17 års erfaring som los. De siste to årene hadde han tjenestegjort på «Olaf Kyrre».
Hans forklaring samsvarte i hovedsak med kapteinens og skipsjournalen.
Strøm forklarte at navigering etter klokke og kompass var vanlig på Hustadvika under slike forhold. Han mente strømmen hadde ført skipet ut av den forventede kursen.
Beslutningen om ikke å ankre og vente på bedre sikt ble også behandlet. Ombord hadde man følt seg tilstrekkelig trygg på navigasjonen. Et viktig moment var at man regnet med å høre sjøen ved Bjugna.
Det gjorde man ikke.
Matros Alfred Jørgen Larsen, 19 år, stod til rors. Han bekreftet i hovedsak forklaringene til de andre og opplyste at skipet hadde dampstyreapparat og var lett å styre.
Sjøforklaringen behandlet også andre mulige årsaker. Kompasset ble kontrollert hver dag, og det var ikke jern i lasten som kunne ha påvirket det. Kapteinen hadde dessuten forsikret seg om at ingen av mannskapet var påvirket av alkohol.
Sjøforklaringen ble gjennomført i Kristiansund 15. og 16. juli.
Skipsinspektøren for Vesten- og Nordenfjeldske distrikt stilte gjentatte spørsmål om alkoholbruk. Samtlige avviste at mannskapet hadde drukket.
Konklusjonen var at dårlig sikt, uberegnelig strøm og farvannets beskaffenhet hadde ført til ulykken. Skipet ble vurdert som navigert med den forsiktigheten forholdene krevde.
Skipsinspektøren fant ikke grunnlag for å bebreide kaptein, los eller øvrig mannskap.
Saken ble henlagt.
Bergingsdampere nådde Bjugna 11. juli. Dagen etter vurderte maskininspektøren i Nordenfjeldske Dampskibsselskab skadene. Konklusjonen var at «Olaf Kyrre» var totalt vrak.
Dekket var revnet, skroget hadde en stor sprekk, maskinen var slått løs og både ror og propeller var ødelagt. Noe inventar, løsøre og last ble likevel berget.
Rederiet bestilte senere et nytt fartøy som erstatning.
Forliset vakte betydelig oppmerksomhet. Fotografier av den havarerte hurtigruten ble utgitt som postkort. Bildene viser «Olaf Kyrre» etter at skipet hadde snudd seg helt rundt fra stillingen det hadde ved grunnstøtingen, slik også sjøforklaringen beskrev.Hendelsen ble kjent langt utenfor Hustadvika.
Den tyske ambassadøren i Norge, Karl Georg von Treutler, sendte telegram til Nordenfjeldske Dampskibsselskab. Han beklaget forliset og uttrykte anerkjennelse for kapteinens og mannskapets opptreden.
Bjugna ble derimot liggende som før. Det ble ikke gjennomført direkte nye sikkerhetstiltak ved skjæret etter ulykken som å forsøke å sprenge vekk undervannsfjellet. Det ville vært et vanskelig og risikabelt arbeid for å sprenge vekk nok til at Bjugna ville bli trygg for båttrafikk. Skjæret er et fjell som går dypt.
Sju år senere skulle navnet «Olaf Kyrre» igjen dukke opp i avisene. Da gikk et langt større lasteskip på det samme skjæret. Følg med i tredje og siste del av artikkelserien om Bjugna.
Forfatteren Per Petterson møtte under Bjørnsonfestivalen forrige uke, journalist i Klassekampen, Karin Haugen, til en samtale om «Kjærlighet, utroskap og Hemingway». Møtet tok utgangspunkt i Pettersons siste roman, «Du er hjemme nå», men beveget seg raskt inn i de dypere lagene av forfatterskapet. Den dreide seg om litterære impulser, nødvendigheten av emosjonell ærlighet i livets sene faser og språkets tette bånd til klassebakgrunn.
Laget av ScaleFlow.
